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Alphonse Allais

 

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Mardi 24 août 2010 2 24 /08 /Août /2010 07:14

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En réponse à mon article intitulé  Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?, Benoît a publié deux longs commentaires très argumentés. Il y défend le rail face à mes propos qui remettent en cause son utilité.

Je lui répond ici.

 

 

LE CONTENU DE MON ARTICLE

Benoit: "C'est une vision assez technocartique que vous présentez ici, et qui à mon sens correspond assez à la réalité économique et technique du transport de voyageur, un pot commun d'idées générales. J'attends votre réponse pour aller plus loind ans la réflexion...

Mon ton est vraiment lié à l'incompréhension d'accuser le rail de pleins de maux, alors qu'il reste et restera un élément fondamental de déplacement, même avec l'avenement de la voiture électrique."

"Le rail a donc toute sa place, cette position anti-rail me choque et me laisse soupçonner un fond idéologique voire lobbysite qui a donné mon ton un peu abrupte du dernier message."

Ma réponse:   Technocratique mon article critiquant le rail? Je ne crois pas. Je l'ai conçue, au contraire, comme une remise en cause du discours dominant. Celui-ci, dans les banquets et les programmes politiques, proclame l'importance de disposer de réseaux de transports en commun performants et denses constitués de métro, de TER et de tramway. Certes, il s'agit d'un discours et non forcément d'actes. D'ailleurs, l'écart entre le discours dominant et les décisions politiques mérite attention. Il prouve les limites concrètes du rail puisque les politiques ne l'appliquent pas. Je voulais donc, par cet article, remettre en cause ce discours dominant et m'interroger lucidement sur les limites du rail. 

Cette réflexion sur le rail est purement intellectuelle et ne correspond nullement à une position idéologique ou un effet lobbying. Il suffit de lire les 15 articles de la catégorie mobilité pour s'en convaincre.

Mon propos est volontairement provocateur sur cette question. Je pense qu'il faut bousculer les idées reçues sur les transports en commun. Pourquoi?

La réflexion que je mène sur l'ensemble de ce site provient d'une interrogation partagée par de nombreuses personnes ayant des convictions écologistes : que va-t-il se passer si le pic pétrolier débouche sur une augmentation vertigineuse des prix du pétrole? si les ressources naturelles, dans leur ensemble, flambent à cause de leur rareté?

Alors, il faudra trouver rapidement des solutions pour maintenir notre système de société, dans un contexte désargenté et de crise économique aggravé. 

Dans cette interrogation, le rail n'est pas la bonne réponse pour deux raisons:

-il nécessite des investissements financiers lourds

-il réclame du temps, possède une forte inertie, car les infrastructures du rail sont longues à construire et réclame des espaces propres dans un contexte où la concurrence pour l'espace devient de plus en plus exacerbée.

En d'autres termes, le rail est un outil formidable dans une société idéale. Dans une société en crise et en congestion, le rail ne me semble pas la bonne réponse.

 

 

 

AXES DE TRANSPORTS ET COUT DES INFRASTRUCTURES

 

Benoît: "Mais vous ne résolverait pas la masse des déplacements, il faudra toujours une épine dorsale, une colone vertébrale: un mode lourd: du rail, plus que dans la route."

 

"Le coût des route a déjà augmenté avec le prix du pétrole. Si l'on compare entretein rail neuf et route neuve, le rail remporte la mise haut la main, plus adapté moins couteux à l'usure. Même si un kilomètre de rail coûte plus cher à la construction qu'n kilomètre de route à l'entretien l'efficacité du rail vous fait remporter largement la mise, puisque les coût sont divisés par 5.En pleine crise energétique la question est à poser sur la viabilité à long terme des réseaux routiers.

Vous dites que c'est illusoire de faire changer les pratiques des politiques. mais en période de disette financière, il est aisé de montrer la charge d'exploitation des routes (même concédées) pour les deniers publics. la France paye pour l'Europe, la destruction de ses routes par des poids lourds
venant pour l'essentiel de toute l'europe. Plusieurs projections ont bien en avant le coût pharamineux de l'entretien des routes. Quand les budgets seront contraints, il sera temps enfin de faire de la bonne gestion. Quand une entreprise a des difficultés, elle cherche souvent à investir pour se relaner et toucher de nouveaux marchés ou améliorer sa compétitivité. Vaut-il mieux investir dans un entretien de voiries qui sera de plus en plus cher, plutôt que dans un mode au développement essentiel à la chaine des mobilités et moins coûteux en entretien?"

 

Ma réponse: Je suis d'accord avec vous, dans l'absolu, l'entretien du rail revient moins cher que celui des routes. 

Mais je reviens à mon propos précédent : la question cruciale aujourd'hui n'est plus de savoir si il faut investir dans le rail ou dans la route. Mais plutôt de faire avec les réseaux existants pour préparer l'après-pétrole. Vous posez d'ailleurs une excellente question qu'il faudra garder à l'esprit à ce moment là: comment entretenir des routes goudronnées quand la matière première du goudron sera hors de prix?

Je pense que la question de la rentabilité de l'un ou de l'autre ne peut pas se poser seulement en terme de revient kilométrique car, en raison de sa souplesse, les usagers de la route sont beaucoup plus nombreux que ceux du rail.

Pour conclure, dans la recherche de solutions pour l'après-pétrole, le rail a toute sa place dans la construction d'un nouveau système de mobilités. Si on veut aller vers le développement durable (ou vers la décroissance, mais c'est un autre débat), il faut limiter la construction de nouvelles infrastructures (rail ou route) et se concentrer sur les nouvelles mobilités qui nous fassent sortir de la domination de la voiture individuelle.

Sur le coût autoroutier pour la France du réseau de transport poids lourd européen, je propose une contribution incitative, prélevé sur les péages, qui permettent de construire un véritable réseau de ferroutage:  Comment appliquer la taxe carbone au transport routier?

 

GEOLOCALISATION DYNAMIQUE

Benoît: "Je connais les évolutions technologiques des systèmes de géolocalisations dynamiques optimisés permettant de rendre plus efficace et de faire baisser les coûts de la voiture individuelle partagée (taxi, TAD, autopartage, covoiturage...).

 

Il ya évidemment un grand avenir dans ces technologies en termes de limitation des ruptures de charge, de service, de confort et de flexibilité. Sauf que leur optimum économique se situe plus sur des densités de moins de 200hab/km²; donc rural et péridurbain bien souvent sur du rabattement en mode lourd (rail ou bus). Le transport à la demande s'optimise de plus en plus et va devenir de moins en moins coûteux, à condition que l'on change un paradigme: l'appropriation du temps. Dans une logique d'optimisation, on ne paie pas au kilomètre mais au temps passé dans le véhicule de façon dégressive, afin de facilité les optimisations (plus ou moins 20 minutes pour aller à son point d'arrivée par exemple) Ainsi, plus on a le temps moins on paye, c'est donc aux utilisateurs de s'organiser en conséquence et d'apprendre leur temps de façon différente. C'est la vraie révolution de l'optimisation."

...

"Je tenais aussi à revenir sur les technologies de géolocalisation dynamique qui ont un intérêt en termes de rabattements. Ceci est valable pour le TAD ou le taxi voire le co-voiturage. En ce qui concerne l'autopartage, elle est promu à un grand avenir pour les flottes de véhicules professionnels comme pour les particuliers mais ça limite majeur est l'espace dont elle peut disposer sur la voie publique, son positionnement et le fait que ce mode n'est pas universel, il fait partie de la chaine de la mobilité, à la carte.Son adhésion sociale risque d'être lente et surtout plus adaptée à une catégorie de la population. Néanmoins, ce sera l'un des modes majeurs de déplacements de demain, alors que dans le meilleur cas le co-voiturage pourrait prendre 3 à 4% de part modale, l'autopratge pourrait si son développement n'estv pas contraint naturellement dépasser les 10% de part modale. Loin du transport collectif et de la voiture quand même...."

Ma réponse :Nous sommes d'accord sur cette question : j'irai plus loin que vous cependant. Pour moi, ces techniques sont le coeur de la solution à nos problèmes de transport.

Il ne faut pas envisager l'auto-partage, l'autolib', les taxis collectifs, les transports en commun, le co-voiturage comme des outils dissociés au service de la mobilité mais comme des éléments d'un nouveau système de transport. Le lien entre ces différents éléments : la gestion globale des solutions par téléphone mobile, celui-ci présentant à l'usager les différentes solutions qui s'offrent à lui, à un instant T pour se rendre d'un point X à un point Y.

C'est techniquement faisable, et permet de construire de nouvelles mobilités sans reconstruire les réseaux de transports à un prix élevé.

la gestion dynamique de nos mobilités grâce au téléphone 3G, un outil crucial de liberté

Se déplacer dans l'agglomération marseillaise en 2025

Je ne crois donc pas qu'il y ai un optimum économique autour d'un seuil de densité quelconque (voilà où se situe, à mon sens, le discours technocratique). Ces raisonnements là partent de la situation actuelle, de nos représentations actuelles sans être capable de tenir compte des évolutions à venir dans les champs techniques et culturels: les usages peuvent changer de manière imprévisible. c'est ce qui s'est passé il y a 20 ans pour le téléphone mobile. La gestion dynamique de nos mobilités va bouleverser l'offre de transports, reléguant la voiture individuelle, en propriété privée, à un outil coûteux, réservé aux riches. 

A condition que les pouvoirs publics s'emparent de cette question et mettent en place des politiques volontaristes, autour d'une fiscalité verte pertinente.

A ce propos, une solution au problème que vous soulevez : le manque d'espace pour des voitures à disposition (autopartage, autolib') sur l'espace public. Je propose une contribution incitative (très faible comme toute les contributions incitative) prélevée sur tout emplacement de parking (sauf ceux équipés de bornes électriques). Cet argent servant à investir dans les stations de distribution de ces voitures partagées. 

 

 

INTEROPERABILITE DES RESEAUX

Benoît: "Le TGV serait la panancée? Sauf que la constuction d'un TGV ne se fait que dans une logique voyageur TGV mais en aucun cas voyageur hors TGV et fret. En calir, une ligne grande vitesse c'est deux sillons. or, au delà de la saturation constatée de la ligne Paris/ Lyon qui nécessitera à terme, deux nouveaux sillons, aucune interopérabilité des resaux locaux et nationaux n'est possible, ce qui diminue très sensiblement la capacité, l'optimisation d'une lignegrande vitesse et donc des péages en moins pour RFF et des déplacements inter agglomérations contraints et limités. La logique technocartique et non commerciale qui a prédominée au développement du TGV est tenace, puisque 'lon a toujours recherché l'exploit en vitesse maximum que l'exploit en vitesse commerciale, c'est à dire quotidienne, on a fait des lignes avec deux sillons sans cehercher à développer des autoroutes du rail, sans voir un marché potentiel. Le schinkansen japonais n'a jamais fait cette erreur, et il remporte de nombreux marchés en asie (dernier en date: ho chi minh / Saigon). Alors parler de modèle TGV en économie des transports voyageur me paraît plus qu'hasardeux. Pour information, les projets de LGV seront construites toujours avec deux sillons, sans interopérabilité possible des reseaux locaux et nationaux. J'en reviens donc à ma question initiale, comment calculez vous les coûts indirects, n'ayant même pas évoqué les couts de l'automobile sur la santé et la sécurité sociale, les nuisances sonores et envrionnementales, le fait que développer les routes conduit au développement de la maison individuelle et des zones commerciales dédiées, extrèmement coûteuses pour la collectivité notamment pour l'achemniement de l'ensemble des réseaux (la TLE ne suffit pas!)."

Ma réponse: Je n'ai jamais écris que le TGV était la panacée, mais simplement que le développement des TGV se justifiait pour limiter le transport aérien européen.

Vous parler, à leur propos, de logique de sillons. Je ne vois pas en quoi cette logique serait particulière au TGV, elle me semble, plutôt, celle de tous les systèmes de transports sur rail, qui induisent, par définition, des ruptures de charges. Les moyens de transport qui échappent à la logique de sillons sont  les moyens de transport sur roue qui possèdent l'avantage d'aller sur toutes les routes.

Le rabattement sur les axes, que vous évoquez, censé résoudre ce problème, me semble une notion bien ... technocratique ! En effet, elle envisage la mobilité du point de vue des migrations pendulaires de travail, oubliant les autres besoins des usagers (faire ses courses, partir en week-end, chercher les enfants à l'école, aller chez le médecin, ...), usages variés et multiformes, souvent hors de l'axe pendulaire, où les transports en commun ne suffisent plus.

Quant au lien avec l'étalement urbain : il est regrettable et dû à la voiture individuelle. Mais il est maintenant une réalité avec lequel nous allons devoir composer. Il faut certes travailler à la redensification des centres (voir quelques idées sur ce point dans les articles de la catégorie urbanisme). Il faut aussi penser aux nombreux ménages qui ont fait le choix du péri-urbain: quels solutions allons-nous leur proposer?

 


QUE DEVIENT LA VOITURE?

Benoît: "D'une part, la voiture risque de ne plus être accessible. L'augementation du prix du baril de pétrole sera atténué par la voiture électrique mais pas dans toutes les composantes de la voiture: le plastique mais aussi toutes les autres matières premières. On le voit bien jamais les grands groupes miniers ne se sont aussi bien portés, c'est dire que la demande en acier et autres matériaux transformés est forte, notamment dans les pays du Sud. Or, les cours s'envolent et ce malgré la crise, ce qui fait qu'une voiture coûte de plus en plus chère et les prévisions ne sont guères optimistes. Si l'on ajoute le cout des routes goudronnées et le coût du transport par bateaux des véhicules produits dans les pays en développement. La voiture va devenir un produit de riche.

Cette tendance, Toyota l'a intégré dans son programe de recherche sur la voiture du futur puisque le constructeur s'attend à une stagnation du marché dans les années à venir. Il imagine donc des voitures multiusages voire semi collectives, intégrant des technologies de géolocalisation dynamique mais aussi de la modularité. Un peu comme dans le bâtiment où l'on voit poindre des bâtiment industriels et commerciaux modulables en fonction de l'activité, de l'optimisation du foncier et de la consommation énergétique.

D'autre part, la voiture éléctrique sera un plus pour l'atmosphère mais ne gommera pas les effets de saturation, de bouchon qui compliquent la vie des citoyens, les engorgements seront toujours aussi importants et les temps de parcours avec, si il n'y a pas de report vers d'autres modes ou qu'on ne limite pas la place de la voiture. trop de voitures tue la voiture?"

Ma réponse : Je suis parfaitement en accord avec votre analyse, Toyota n'est d'ailleurs pas le seul à travailler sur ces stratégies industrielles. 

Je suis particulièrement d'accord avec votre analyse sur les ressources en matériaux : si les constructeurs automobiles veulent rester dans la course, il faut qu'il cesse de se contenter de fabriquer et de vendre des bagnoles à la durée de vie limité, il faut qu'il construise des véhicules dans un système global. Les constructeurs gagnants de ces mutations seront ceux qui proposeront aussi des services gérants ces véhicules dans un système global. Il faut que les constructeurs deviennent des fournisseurs de service, Renault et Toyota l'ont compris, même si leurs stratégies ne me semblent pas pertinentes. 

 

CONCLUSION:

Benoît :"Il faut penser globalement mais... le rail c'est pas l'avenir.

 Je crois que ce simple titre suffit à mettre en avant une incohérence. si vous pensez chaine de mobilité, le rail en fait partie, il faut donc qu'il puisse se développer comme tous les autres modes, et même prioritairement puisque c'est une colonne vertébrale sans laquelle, aucune nouvelle technologie peut se développer, car toutes ces technologies fonctionnent grâce au rabattement. A moins que vous connaissirez d'autres technologies de géolocalisation dynamique? En tout cas, je n'ai rien lu de telle en recherche dans le monde. Le rail est donc indispensable à l'avenir. Vous ne pouvez pas penser globalement sans parler rail."

Ma réponse : le titre, que vous m'attribuez, n'est pas de moi et ne me convient pas. Car je suis d'accord avec vous : le rail a toute sa place dans ce que vous appelez joliment la chaîne de mobilité. Simplement, ce n'est pas la panacée espéré. Et c'est ce que j'ai voulu dire dans le ton provocateur de mon article.

Je voulais revenir avec vous, pour conclure, sur une de mes réflexions.

Le rail ne possède pas la souplesse nécessaire pour aider le moyen de transport idéal. Pour compléter l'offre de transport du rail, je crois à d'autres outils :

-les taxis collectifs: Eloge du taxi collectif

-les autobus sur "chemins électronique": Des chemins de fer aux chemins électroniques

j'aimerai avoir votre avis sur ces idées.


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Commentaires

Il est intéressant de fonder un article sur des commentaires. Je conviendrais donc d’un droit de réponse :
Vous dites : il (Le rail) réclame du temps, possède une forte inertie, car les infrastructures du rail sont longues à construire et réclame des espaces propres dans un contexte où la concurrence pour l'espace devient de plus en plus exacerbée (…) Vous parler, à leur propos (les TGV), de logique de sillons. Je ne vois pas en quoi cette logique serait particulière au TGV, elle me semble, plutôt, celle de tous les systèmes de transports sur rail, qui induisent, par définition, des ruptures de charges. Les moyens de transport qui échappent à la logique de sillons sont les moyens de transport sur roue qui possèdent l'avantage d'aller sur toutes les routes.

Je viens d’apprendre en deux phrases que :

- Les lignes LGV sont plus longues à construire que les autoroutes ou les routes avec sites propres que vous mettez en avant dans vos articles. Ah bon? Le problème ne résiderait pas plus dans le temps politique que le temps technique puisqu’une route répond à des intérêts individuels et aux petites entreprises alors que le rail c’est du collectif, on se rend moins compte de l’intérêt et cela profite moins aux entreprises locales ? Je m’avance peut être mais nous sommes plus dans le domaine de l’appropriation sociale….Alors, si c’est une question de temps politique sa pris en compte dans un argumentaire technique doit être toute relative car par essence celui-ci varie, évolue. Techniquement, le temps est le même, je peux vous l’assurer.

- Mais le mieux c’est encore que seul le rail crée des ruptures de charges, et donc ne serait pas flexible ???????? Alors, quand vous devez changer de bus ou de taxi pour aller de votre point A à votre point B, ce n’est pas une rupture de charge ?

La définition d’une rupture de charge : « Une rupture de charge est, dans le domaine des transports, une étape pendant laquelle des marchandises ou des passagers transportés par un premier véhicule sont transférés dans un second véhicule » La rupture de charge existe donc dans n’importe quel mode. On en parle même en logistique !

Vous dites : « Il ne faut pas envisager l'auto-partage, l'autolib', les taxis collectifs, les transports en commun, le co-voiturage comme des outils dissociés au service de la mobilité mais comme des éléments d'un nouveau système de transport. Le lien entre ces différents éléments : la gestion globale des solutions par téléphone mobile, celui-ci présentant à l'usager les différentes solutions qui s'offrent à lui, à un instant T pour se rendre d'un point X à un point Y. C'est techniquement faisable, et permet de construire de nouvelles mobilités sans reconstruire les réseaux de transports à un prix élevé »

J’ai visiblement beaucoup de mal à m’exprimer, pourtant quand vous notez que je parle « joliment de chaine de mobilité », ne fais-je pas référence à une vision globale chainant tous les modes de transport ? Quand je parle de « mobilité à la carte », ne fais-je pas référence au fait de proposer à chaque mobilité l’outil de transport le plus adapté ? Je développe au quotidien tout ce dont vous parlez, sous le terme générique de mobilités alternatives. Eh oui, car elles restent aujourd’hui alternatives. La question de pensée globale de la chaine de transport, c’est mon quotidien, et j’y intègre, chose incroyable, le rail !

Petite parenthèse, vous n’intégrez pas la notion de services à la personne dans votre réflexion sur les mobilités alternatives. En effet, soit le service va vers le client soit c’est le client qui va vers le service, mais dans tous les cas de figure si un service se trouve à proximité (ou virtuellement rendu physiquement) du lieu de travail ou de résidence, on rend captif le citoyen d’un mode de transport autre que la voiture individuelle. Si vous n’avez pas à vous déplacer chez le coiffeur, à la crèche, au pressing, chez le boulanger, le fleuriste…alors vous pourrez plus facilement lâcher votre voiture individuelle pour aller vers d’autres modes car votre mobilité est moins complexe à gérer.

Alors dans l’immense raisonnement global de votre discours, j’avoue ne pas comprendre pourquoi on ne trouve pas d’articles sur les conciergeries ou les crèches inter-entreprises, les services collectifs virtuels…. ? Cela voudrait-dire prendre en compte une kyrielle d’autres déplacements, cela n’a rien à voir avec le e-commerce. Je pense avoir un début de réponse, grâce à votre dernier article. Vous n’êtes effectivement pas sur l’humain, sur la mise en place concrète de ces nouvelles technologies, de la théorie à la pratique.

C’est complètement l’idéologie progressiste qu’a connu le XXème siècle que vous semblez mettre en avant. Pourtant, je crois que ce dernier siècle nous a montré que le dieu progrès technique ne marche pas sans progrès social et inversement.
Les technologies que vous présentez sont importantes, majeures, je ne remets pas en cause celles-ci, bien au contraire. Je vais le répéter encore une fois et encore une fois, ce que vous présentez ici est très utile puisqu’il montre que de nouvelles technologies de la mobilité peuvent faire évoluer nos manières de se déplacer. Votre blog est très important.

Bien, une fois dit ceci. Avez-vous des cas concrets d’application sur un territoire de ces technologies avec des résultats concrets ? L’exemple d’optimisation de TAD, avec TADDOU dans le département du Doubs est un exemple très intéressant de passage à la pratique et de ses limites. Or, je crois qu’il y a des notions de bases en économie des transports sur lesquelles on ne peut passer : le rabattement.

Et là, je crois qu’il y a une vraie incompréhension car vous dites : « Le rabattement sur les axes, que vous évoquez, censé résoudre ce problème, me semble une notion bien ... technocratique ! En effet, elle envisage la mobilité du point de vue des migrations pendulaires de travail, oubliant les autres besoins des usagers (faire ses courses, partir en week-end, chercher les enfants à l'école, aller chez le médecin, ...), usages variés et multiformes, souvent hors de l'axe pendulaire, où les transports en commun ne suffisent plus ».

Selon vous le rabattement ne prévaut que sur les liaisons pendulaires domicile/travail ??? Au début, je ne savais pas de quoi vous vouliez parler, je me suis dit que vous évoquiez les correspondances horaires. Mais au regard de votre digression, je pense que vous assimilez le rabattement comme mode de transport spécifique domicile/travail. Chose incroyable, le rabattement se fait aussi en bus, en taxi collectif (qui d’ailleurs en France mériterait une évolution réglementaire) car les rabattements servent à s’adapter à toutes les mobilités, sinon nous ne ferions pas des pôles intermodaux, plusieurs lignes de bus aux arrêts en zone dense, des lignes scolaires (conseil général) font aussi du rabattement, et….des tracés de lignes vers des centres commerciaux ! C’est le principe majeur du Bus à Haut Niveau de Service qui multiplie les possibilités de destinations et augmente la vitesse commerciale. BHNS que vous vantez pourtant ?

Je comprends un peu mieux la suite quand vous dites : « Quant au lien avec l'étalement urbain : il est regrettable et dû à la voiture individuelle. Mais il est maintenant une réalité avec lequel nous allons devoir composer. Il faut certes travailler à la redensification des centres (voir quelques idées sur ce point dans les articles de la catégorie urbanisme). Il faut aussi penser aux nombreux ménages qui ont fait le choix du péri-urbain: quels solutions allons-nous leur proposer? »

Si je comprends bien la réponse selon vous c’est : « Je pense que la question de la rentabilité de l'un ou de l'autre ne peut pas se poser seulement en terme de revient kilométrique car, en raison de sa souplesse, les usagers de la route sont beaucoup plus nombreux que ceux du rail »
Donc pour résumer, il faut densifier, développer des routes et des véhicules légers adaptables. Seulement pour que cette belle idée soit envisageable, il ya une limite de coût du transport et de destination des sols.

1- Quand vous desservez 1 personne tous les 500m², que vous devez parcourir plusieurs autres kilomètres pour remplir votre « outil de mobilité » et qu’en plus vous souhaitez pousser le service jusqu’à amener les personnes à leurs points de destinations sans « RUPTURE DE CHARGE », alors là, ce ne sont plus les traditionnels 70% du ticket que doit financer la puissance publique mais 90% voire 99%. Il y a la technique et la réalité financière.
Grande nouvelle, pour diminuer les coûts il va falloir à un moment donné massifier les flux, et ce pour aller travailler comme pour aller commercer. Massification plus ou moins grande suivant la technique utilisée, mais aujourd’hui, transporter en zone peu dense reste toujours cher. Qui dit massification dit mode lourds bus ou tram, train.

A ce niveau là pour vous, il faut délaisser le rail, qui a déjà un site propre existant au cœur de villes tentaculaires. Ah non, il faut arrêter avec les trams qui se construisent, fleurissent dans les villes et qui prennent sur la route.

Donc vous allez faire rentrer en ville des kyrielles de petits véhicules qui coutent chers, quid de la saturation, du cadre de vie et du volume? Non, des sites propres de bus, même s’ils s’amortissent mal et surtout ne peuvent profiter d’un réseau de rail existant sur
Commentaire n°1 posté par benoit le 30/08/2010 à 15h09
1- Quand vous desservez 1 personne tous les 500m², que vous devez parcourir plusieurs autres kilomètres pour remplir votre « outil de mobilité » et qu’en plus vous souhaitez pousser le service jusqu’à amener les personnes à leurs points de destinations sans « RUPTURE DE CHARGE », alors là, ce ne sont plus les traditionnels 70% du ticket que doit financer la puissance publique mais 90% voire 99%. Il y a la technique et la réalité financière.
Grande nouvelle, pour diminuer les coûts il va falloir à un moment donné massifier les flux, et ce pour aller travailler comme pour aller commercer. Massification plus ou moins grande suivant la technique utilisée, mais aujourd’hui, transporter en zone peu dense reste toujours cher. Qui dit massification dit mode lourds bus ou tram, train.

A ce niveau là pour vous, il faut délaisser le rail, qui a déjà un site propre existant au cœur de villes tentaculaires. Ah non, il faut arrêter avec les trams qui se construisent, fleurissent dans les villes et qui prennent sur la route. Donc vous allez faire rentrer en ville des kyrielles de petits véhicules qui coutent chers, quid de la saturation, du cadre de vie et du volume? Non, des sites propres de bus, même s’ils s’amortissent mal et surtout ne peuvent profiter d’un réseau de rail existant sur lequel un tram peut se brancher et desservir les zones moins denses, périurbaines ? Il vaut mieux investir dans une nouvelle infrastructure qui sera de toute façon moins capacitaire qu’un train, moins pénétrante en cœur de ville qu’une ligne de train existante, car construite avant le développement de la voiture ?

C’est à quelque chose près votre réponse. Vous ne prenez en aucun cas en considération le coût d’un outil de transport dans une chaine globale, de la réalité technologiques (le transport coûte cher on ne paie même en optimisant, la massification est ce qu’il y a de plus rentable. Or, qu’est qui massifie le mieux, c’est bien le train en raison de sa grande capacité et de son réseau existant.

Cela ne veut pas dire qu’il ne faille pas investir dans des routes mieux adaptées et d’autres véhicules dans le péri-urbain, ils ont leur rôle, mais ce ne sera en aucun cas une réponse totale, en attendant nos lignes de train se détériorent à cause de 40 ans de politiques 100% routes. Ca tombe mal, mais il faut investir maintenant si l’on veut profiter de l’existant en cœur de villes et en périurbain du train

2- Vous pensez densité c’est bien, mais si votre système se développe, où trouveras-t-on l’espace suffisant en zone dense pour stationner ces véhicules, sachant que persistera la voiture individuelle, le vélo (dont vous ne parlez pas et qui à mon sens sera une des grandes parts modales de demain), le piéton ? Quel espace pour demain ?

Ne faudrait-il pas mieux remettre en cause le fordisme territorial plus communément appelé le zonage ? Une zone d’habitat, un zone entreprise, une zone équipement…La promotion de la mixité des fonctions urbaines permettrait de diluer les mobilités et mieux gérer les flux.

Alors quand vous dites que les usagers de la route sont plus nombreux que ceux du rail, c’est presque une lapalissade. Si l’on va dans les lieux communs alors je vous répondrais : tous avec une voiture individuelle est-ce tenable ?

Je sais que dans votre argumentaire, votre postulat de départ est que vous avez raison et les autres ont tort, car ils ne comprennent pas cette révolution, trop en avance dans vos idées. L’aveuglement technologique ou idéologique pousse souvent à cette forme de condescendance. Mais la science n’a pas réponse à tout. Tout dépend ce que l’on en fait, la hauteur de vue que l’on a pour l’utiliser.

Ayez au moins l’objectivité de dire que le rail peut avoir autant d’avenir que la route, qu’il ne mérite pas cet opprobre, au moment juste où l’on recommence à financer ses infrastructures, grâce aux régions notamment.

Un désert de 40 ans au profit des routes, pour faire quoi ? De l’optimisation ? Non, ce n’est que la crise écologique qui y pousse, alors que le rail avec un minimum d’investissement annuel aurait pu jouer un rôle majeur (cf, l’Allemagne ou la Suisse). Le rail n’est pas à égalité avec la voiture alors que sa pertinence l’est tout autant dans une logique de développement durable.

Votre discours qui se veut soi-disant provocateur ne correspond pas à la réalité de la gestion quotidienne des transports, c’est celui que j’entends au quotidien pour renoncer à une piste cyclable, à des rabattements trains. Il faut savoir optimiser tous les outils possibles et je peux vous dire qu’il faut se battre contre la voiture individuelle dans les tête de chacun, contre des projets d’aménagement routier et autoroutier, dont l’unique objectif est la voiture individuelle. Le dernier CIADT confirme encore un peu plus que le poids du lobby routier est puissant puisque le rail ne représente que 47% du volume financier des projets d’infrastructures nationales, encore aujourd’hui.

Alors, je me bats au quotidien pour faire évoluer les mentalités, où la culpabilité de prendre sa voiture et son coût sont au premier chef de l’argumentaire. Des articles comme le vôtre cassent tout le travail réalisé.

Votre blog est très utile en termes d’information, de débat mais encore faut-il qu’il fasse preuve d’un peu plus de vulgarisation technique et surtout d’objectivité.

Objectivité, car si votre but était vraiment la mobilité durable pourquoi le vélo, les services à la personne et le train ne supportent pas d’article de fond ? Pourtant, le vélo électrique serait une révolution et surtout le train offre aujourd’hui d’immenses évolutions technologiques en témoigne ce que proposent aujourd’hui les chinois :

http://www.xcellextech.com/Blog/2010/04/16/chinese-concept-the-train-that-never-stops-at-a-station/

Vous dites qu’il faut penser global, et vous opposez des modes de transports, est-ce bien objectif ? Non, la voiture c’est mieux, le rail c’est nul.

Or, où sont les technologies d’optimisation du rail qui sont tout autant révolutionnaire que ce que vous présentez dans la voiture, dans votre blog ? Quel effort faites-vous pour regarder si on ne pourrait pas faire rouler des trains qui nous coûteraient moins chers, mélangeant marchandises et voyageurs et autres nouvelles technologies ?

L’argumentaire est à charge et uniquement à charge, avec un manque de pertinence dans l’argumentaire qui laisse supposer un emballement pour ces technologies nouvelles (depuis 10 ans maintenant ?) C’est ça qui me dérange, le manque de pragmatisme et la foi en des technologies que vous n’utilisez même pas au quotidien pour en voir les limites et justement les faire évoluer. Le train, la route ont toute leur place, chacun pour des raisons bien précises correspondant à leurs technologies et leurs coûts
Commentaire n°2 posté par benoit le 30/08/2010 à 15h15

Merci pour votre longue réponse qui a toute sa place sur mon blog car je crois aux vertus du débat et que vos réponses font avancer ma propre réflexion comme j'espère que ce débat fait évoluer la vôtre.

Je prendrais le temps de revenir sur les éléments que vous apportez.

Juste quelques réactions à chaud, à partir de quelques phrases qui me font réagir.

 

"Je vais le répéter encore une fois et encore une fois, ce que vous présentez ici est très utile puisqu’il montre que de nouvelles technologies de la mobilité peuvent faire évoluer nos manières de se déplacer. Votre blog est très important."

"Des articles comme le vôtre cassent tout le travail réalisé.

Votre blog est très utile en termes d’information, de débat mais encore faut-il qu’il fasse preuve d’un peu plus de vulgarisation technique et surtout d’objectivité.

Objectivité, car si votre but était vraiment la mobilité durable pourquoi le vélo, les services à la personne et le train ne supportent pas d’article de fond ?"

"Vous dites qu’il faut penser global, et vous opposez des modes de transports, est-ce bien objectif ? Non, la voiture c’est mieux, le rail c’est nul."

je vous remercie de dire que mon blog est important

Mais :

1- je n'ai JAMAIS , j'insiste,

dis ou laissez entendre que "le rail, c'est nul", vous déformez mes propos et nous ne pouvons pas continuer à débattre si vous n'admettez pas cela.

2-vous me reprochez de ne pas faire d'article sur le vélo, le train, etc... j'en ferais sans doute un jour. Mais mon blog est un site sur la fiscalité environnementale et non sur la mobilité. Je ne suis pas un spécialiste, comme vous, de cette question. Je la traite avec mes outils intellectuels et le ... temps dont je dispose!

3-Encore une fois (la dernière !) je n'oppose pas des modes de transports, je travaille sur leur complémentarité, et si le rail est un ancien outil, il a toute sa place. Vous ne pouvez pas me faire ce reproche.

Si nous voulons que notre dialogue soit constructif, il ne faut pas déformer les propos de l'autre, c'est ce que j'essaie de faire en mettant de larges extraits de vos textes, faites de même avec les miens. C'est une nécessité déontologique.

 



Réponse de RCoutouly le 30/08/2010 à 18h22
Je tenais à m'excuser pour la forme un peu acide de mon dernier propos. C'est une réaction à chaud de position face à l'interprétation d'une position latente, sans cesse réaffirmée, dans nos échanges: je ne pense pas globalement!

Je pensais pourtant vous avoir fait la démonstration inverse. Ainsi, pour moi, si votre postulat de départ sous tendu était: vous ne comprenez pas sous la forme d'un :"venez entrez dans l'éspérance!". Le débat est clos.

Alors, j'ai réagi vertement à des allégations techniques que j'ai estimé parfois limites ou pas assez argumentées. J'en suis désolé.

Néanmoins, en la forme, les titres de vos articles et leurs argumentaires me laissent perplexes:

- Nous sommes sur un blog qui parle de fiscalité environnementale mais qui n'essaie pas de calculer les coûts indirects. Un autre message vous l'a d'ailleurs bien mis en avant: défendre un coût moins cher de la route sans prendre en compte le cout des accidentés de la route, la sécurité des routes, leur entretien, le fait que l'amortissement de certaines techniques est plus ou moins long, que optimiser les routes veut dire aussi repenser un urbanisme de périphérie et de centre-ville intégrant le coût du stationnement publique pour une collectivité, etc...Intellectuellement, il me paraît difficile de parler de fiscalité sur un angle purement financier, nous sommes dans de la prospective publique dont le support est la fiscalité environnementale. Ainsi, si les bonnes questions ne sont pas posées au départ le cadre d'action sera bien amoindri et inefficace.

- Vous posez une question sur l'avenir du rail, mais aucun contre argumentaire pro rail est proposé. C'est la base d'une étude ou tout bonnement de règle de sciences sociales, les pour les contres, les atouts les faiblesses.Pourquoi aucun argumentaire n'est proposé sur comment faire diminuer les coûts de la gestion du rail?

- L'argumentaire repose pour l'essentiel sur les évolutions technologiques de la voiture mais le rail aussi évolue, comme le vélo et le reste. Alors, comment titrer un article sur l'avenir du rail sans évoquer une seule seconde ses évolutions technologiques donnant l'impression que l'innovation est plus forte sur la voiture et que le rail est le passé.

- Vous cantonnez votre argumentaire sur la technologie alors que votre blog parle de fiscalité environnementale ou du moins de prospective publique? Pourquoi ne pas intégrer aussi d'autres aspects plus sociologiques, plus humains comme les services à la personne. Après tout c'est ça, pensez globalement?

Vous avourez quand même pour une structuration d'argumentaire, certains éléments manquent à l'appel. OK, vous n'avez pas le temps...Mais alors ne titrait pas des articles de cette façon, et essayait au minimum de contre argumenter votre propos, qui donne vraiment l'impression de prise à partie. C'est peut être le cas, mais alors ne vous offusquez de me poser la question d'un article un brin idéologique. Au moins, les choses seraient plus claires.

Tout cela pour me voir écrire que je ne pense pas globalement, j'avoue que cela m'a sérieusement piqué au vif, vu votre digression.

A mon sens, informer ce n'est pas diffuser des informations tous azimuts, il s'agit de donner un cadre, de les retraiter, d'autant plus si on veut faire un peu de prospective. Alors, c'est peut être ce que vous avez pensé faire, mais force est de constater qu'en tous cas pour ma part, je ne l'ai pas vu. Ceci dit pas mal de journalistes ont oublié cette règle simple aujourd'hui, pourtant apprises dans les écoles. Alors, quand je lis un article des échos totalement à charge, sans recul et mensongé, je ne peux que réagir. Article sur lequel votre position était favorable. Vous vous alignez donc sur cet économiste, dont l'article est balancé par certains élus pour justifier l'injustifiable et casse une dynamique nouvelle. Encore une fois, vous prenez parti, volontairement ou involontairement.

Ce qui m'a fait réagir, c'est que votre blog peut être un levier de débat original avec des articles fouillés techniquement et des débats propsectifs argumentés. Or, on sent plus à travers les lignes, une volonté farouche de défendre coute que coute des idées orginales, sans analyse plus avancée. Je me trompe peut être mais en tout cas c'est que je ressens en lisant vos articles: une banque de données d'idées dont certaines sont brandies haut et fort, comme ça, sans vraiment bien comprendre.

Là, encore ne vous insurgez pas, mais c'est la vision que j'ai en vous lisant. Cela doit venir de moi aussi, à trop s'échiner sur des causes perdues peut être. Quoiqu'il en soit la vérité doit se situer au milieu, il serait sans doute important qu'une réflexion globale soit posée sur votre approche du sujet.

Cordialement
Commentaire n°3 posté par benoit le 31/08/2010 à 10h24

Merci pour votre franchise et pour votre analyse critique du projet rédactionnel de ce blog, cela me donne à réfléchir.

je pense que nos échanges dans la partie commentaire ont atteint leurs limites, particulièrement pour les autres lecteurs qui ne doivent guère s'y retrouver.

je vous propose de les continuer par mail car j'ai des propositions plus constructives à vous faire.

Pouvez-vous me mettre votre adresse mail dans votre prochain commentaire, que je m'empresserais ensuite d'enlever pour qu'il ne soit pas publié.

Réponse de RCoutouly le 01/09/2010 à 01h49

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