Twitter : @Rcoutouly

Il faut demander plus à l'impôt

et moins aux contribuables

 

Alphonse Allais

 

Outil fiscal

Les contributions incitatives sont des micro-taxes payées sur les activités polluantes. L'argent récolté permet aux plus démunies d'investir dans les transitions écologiques et énergétiques. 

Syndication

  • Flux RSS des articles
Mardi 24 août 2010 2 24 /08 /Août /2010 07:14

dodge.jpg

 

En réponse à mon article intitulé  Pourquoi le rail n'est pas la solution à nos problèmes de déplacements?, Benoît a publié deux longs commentaires très argumentés. Il y défend le rail face à mes propos qui remettent en cause son utilité.

Je lui répond ici.

 

 

LE CONTENU DE MON ARTICLE

Benoit: "C'est une vision assez technocartique que vous présentez ici, et qui à mon sens correspond assez à la réalité économique et technique du transport de voyageur, un pot commun d'idées générales. J'attends votre réponse pour aller plus loind ans la réflexion...

Mon ton est vraiment lié à l'incompréhension d'accuser le rail de pleins de maux, alors qu'il reste et restera un élément fondamental de déplacement, même avec l'avenement de la voiture électrique."

"Le rail a donc toute sa place, cette position anti-rail me choque et me laisse soupçonner un fond idéologique voire lobbysite qui a donné mon ton un peu abrupte du dernier message."

Ma réponse:   Technocratique mon article critiquant le rail? Je ne crois pas. Je l'ai conçue, au contraire, comme une remise en cause du discours dominant. Celui-ci, dans les banquets et les programmes politiques, proclame l'importance de disposer de réseaux de transports en commun performants et denses constitués de métro, de TER et de tramway. Certes, il s'agit d'un discours et non forcément d'actes. D'ailleurs, l'écart entre le discours dominant et les décisions politiques mérite attention. Il prouve les limites concrètes du rail puisque les politiques ne l'appliquent pas. Je voulais donc, par cet article, remettre en cause ce discours dominant et m'interroger lucidement sur les limites du rail. 

Cette réflexion sur le rail est purement intellectuelle et ne correspond nullement à une position idéologique ou un effet lobbying. Il suffit de lire les 15 articles de la catégorie mobilité pour s'en convaincre.

Mon propos est volontairement provocateur sur cette question. Je pense qu'il faut bousculer les idées reçues sur les transports en commun. Pourquoi?

La réflexion que je mène sur l'ensemble de ce site provient d'une interrogation partagée par de nombreuses personnes ayant des convictions écologistes : que va-t-il se passer si le pic pétrolier débouche sur une augmentation vertigineuse des prix du pétrole? si les ressources naturelles, dans leur ensemble, flambent à cause de leur rareté?

Alors, il faudra trouver rapidement des solutions pour maintenir notre système de société, dans un contexte désargenté et de crise économique aggravé. 

Dans cette interrogation, le rail n'est pas la bonne réponse pour deux raisons:

-il nécessite des investissements financiers lourds

-il réclame du temps, possède une forte inertie, car les infrastructures du rail sont longues à construire et réclame des espaces propres dans un contexte où la concurrence pour l'espace devient de plus en plus exacerbée.

En d'autres termes, le rail est un outil formidable dans une société idéale. Dans une société en crise et en congestion, le rail ne me semble pas la bonne réponse.

 

 

 

AXES DE TRANSPORTS ET COUT DES INFRASTRUCTURES

 

Benoît: "Mais vous ne résolverait pas la masse des déplacements, il faudra toujours une épine dorsale, une colone vertébrale: un mode lourd: du rail, plus que dans la route."

 

"Le coût des route a déjà augmenté avec le prix du pétrole. Si l'on compare entretein rail neuf et route neuve, le rail remporte la mise haut la main, plus adapté moins couteux à l'usure. Même si un kilomètre de rail coûte plus cher à la construction qu'n kilomètre de route à l'entretien l'efficacité du rail vous fait remporter largement la mise, puisque les coût sont divisés par 5.En pleine crise energétique la question est à poser sur la viabilité à long terme des réseaux routiers.

Vous dites que c'est illusoire de faire changer les pratiques des politiques. mais en période de disette financière, il est aisé de montrer la charge d'exploitation des routes (même concédées) pour les deniers publics. la France paye pour l'Europe, la destruction de ses routes par des poids lourds
venant pour l'essentiel de toute l'europe. Plusieurs projections ont bien en avant le coût pharamineux de l'entretien des routes. Quand les budgets seront contraints, il sera temps enfin de faire de la bonne gestion. Quand une entreprise a des difficultés, elle cherche souvent à investir pour se relaner et toucher de nouveaux marchés ou améliorer sa compétitivité. Vaut-il mieux investir dans un entretien de voiries qui sera de plus en plus cher, plutôt que dans un mode au développement essentiel à la chaine des mobilités et moins coûteux en entretien?"

 

Ma réponse: Je suis d'accord avec vous, dans l'absolu, l'entretien du rail revient moins cher que celui des routes. 

Mais je reviens à mon propos précédent : la question cruciale aujourd'hui n'est plus de savoir si il faut investir dans le rail ou dans la route. Mais plutôt de faire avec les réseaux existants pour préparer l'après-pétrole. Vous posez d'ailleurs une excellente question qu'il faudra garder à l'esprit à ce moment là: comment entretenir des routes goudronnées quand la matière première du goudron sera hors de prix?

Je pense que la question de la rentabilité de l'un ou de l'autre ne peut pas se poser seulement en terme de revient kilométrique car, en raison de sa souplesse, les usagers de la route sont beaucoup plus nombreux que ceux du rail.

Pour conclure, dans la recherche de solutions pour l'après-pétrole, le rail a toute sa place dans la construction d'un nouveau système de mobilités. Si on veut aller vers le développement durable (ou vers la décroissance, mais c'est un autre débat), il faut limiter la construction de nouvelles infrastructures (rail ou route) et se concentrer sur les nouvelles mobilités qui nous fassent sortir de la domination de la voiture individuelle.

Sur le coût autoroutier pour la France du réseau de transport poids lourd européen, je propose une contribution incitative, prélevé sur les péages, qui permettent de construire un véritable réseau de ferroutage:  Comment appliquer la taxe carbone au transport routier?

 

GEOLOCALISATION DYNAMIQUE

Benoît: "Je connais les évolutions technologiques des systèmes de géolocalisations dynamiques optimisés permettant de rendre plus efficace et de faire baisser les coûts de la voiture individuelle partagée (taxi, TAD, autopartage, covoiturage...).

 

Il ya évidemment un grand avenir dans ces technologies en termes de limitation des ruptures de charge, de service, de confort et de flexibilité. Sauf que leur optimum économique se situe plus sur des densités de moins de 200hab/km²; donc rural et péridurbain bien souvent sur du rabattement en mode lourd (rail ou bus). Le transport à la demande s'optimise de plus en plus et va devenir de moins en moins coûteux, à condition que l'on change un paradigme: l'appropriation du temps. Dans une logique d'optimisation, on ne paie pas au kilomètre mais au temps passé dans le véhicule de façon dégressive, afin de facilité les optimisations (plus ou moins 20 minutes pour aller à son point d'arrivée par exemple) Ainsi, plus on a le temps moins on paye, c'est donc aux utilisateurs de s'organiser en conséquence et d'apprendre leur temps de façon différente. C'est la vraie révolution de l'optimisation."

...

"Je tenais aussi à revenir sur les technologies de géolocalisation dynamique qui ont un intérêt en termes de rabattements. Ceci est valable pour le TAD ou le taxi voire le co-voiturage. En ce qui concerne l'autopartage, elle est promu à un grand avenir pour les flottes de véhicules professionnels comme pour les particuliers mais ça limite majeur est l'espace dont elle peut disposer sur la voie publique, son positionnement et le fait que ce mode n'est pas universel, il fait partie de la chaine de la mobilité, à la carte.Son adhésion sociale risque d'être lente et surtout plus adaptée à une catégorie de la population. Néanmoins, ce sera l'un des modes majeurs de déplacements de demain, alors que dans le meilleur cas le co-voiturage pourrait prendre 3 à 4% de part modale, l'autopratge pourrait si son développement n'estv pas contraint naturellement dépasser les 10% de part modale. Loin du transport collectif et de la voiture quand même...."

Ma réponse :Nous sommes d'accord sur cette question : j'irai plus loin que vous cependant. Pour moi, ces techniques sont le coeur de la solution à nos problèmes de transport.

Il ne faut pas envisager l'auto-partage, l'autolib', les taxis collectifs, les transports en commun, le co-voiturage comme des outils dissociés au service de la mobilité mais comme des éléments d'un nouveau système de transport. Le lien entre ces différents éléments : la gestion globale des solutions par téléphone mobile, celui-ci présentant à l'usager les différentes solutions qui s'offrent à lui, à un instant T pour se rendre d'un point X à un point Y.

C'est techniquement faisable, et permet de construire de nouvelles mobilités sans reconstruire les réseaux de transports à un prix élevé.

la gestion dynamique de nos mobilités grâce au téléphone 3G, un outil crucial de liberté

Se déplacer dans l'agglomération marseillaise en 2025

Je ne crois donc pas qu'il y ai un optimum économique autour d'un seuil de densité quelconque (voilà où se situe, à mon sens, le discours technocratique). Ces raisonnements là partent de la situation actuelle, de nos représentations actuelles sans être capable de tenir compte des évolutions à venir dans les champs techniques et culturels: les usages peuvent changer de manière imprévisible. c'est ce qui s'est passé il y a 20 ans pour le téléphone mobile. La gestion dynamique de nos mobilités va bouleverser l'offre de transports, reléguant la voiture individuelle, en propriété privée, à un outil coûteux, réservé aux riches. 

A condition que les pouvoirs publics s'emparent de cette question et mettent en place des politiques volontaristes, autour d'une fiscalité verte pertinente.

A ce propos, une solution au problème que vous soulevez : le manque d'espace pour des voitures à disposition (autopartage, autolib') sur l'espace public. Je propose une contribution incitative (très faible comme toute les contributions incitative) prélevée sur tout emplacement de parking (sauf ceux équipés de bornes électriques). Cet argent servant à investir dans les stations de distribution de ces voitures partagées. 

 

 

INTEROPERABILITE DES RESEAUX

Benoît: "Le TGV serait la panancée? Sauf que la constuction d'un TGV ne se fait que dans une logique voyageur TGV mais en aucun cas voyageur hors TGV et fret. En calir, une ligne grande vitesse c'est deux sillons. or, au delà de la saturation constatée de la ligne Paris/ Lyon qui nécessitera à terme, deux nouveaux sillons, aucune interopérabilité des resaux locaux et nationaux n'est possible, ce qui diminue très sensiblement la capacité, l'optimisation d'une lignegrande vitesse et donc des péages en moins pour RFF et des déplacements inter agglomérations contraints et limités. La logique technocartique et non commerciale qui a prédominée au développement du TGV est tenace, puisque 'lon a toujours recherché l'exploit en vitesse maximum que l'exploit en vitesse commerciale, c'est à dire quotidienne, on a fait des lignes avec deux sillons sans cehercher à développer des autoroutes du rail, sans voir un marché potentiel. Le schinkansen japonais n'a jamais fait cette erreur, et il remporte de nombreux marchés en asie (dernier en date: ho chi minh / Saigon). Alors parler de modèle TGV en économie des transports voyageur me paraît plus qu'hasardeux. Pour information, les projets de LGV seront construites toujours avec deux sillons, sans interopérabilité possible des reseaux locaux et nationaux. J'en reviens donc à ma question initiale, comment calculez vous les coûts indirects, n'ayant même pas évoqué les couts de l'automobile sur la santé et la sécurité sociale, les nuisances sonores et envrionnementales, le fait que développer les routes conduit au développement de la maison individuelle et des zones commerciales dédiées, extrèmement coûteuses pour la collectivité notamment pour l'achemniement de l'ensemble des réseaux (la TLE ne suffit pas!)."

Ma réponse: Je n'ai jamais écris que le TGV était la panacée, mais simplement que le développement des TGV se justifiait pour limiter le transport aérien européen.

Vous parler, à leur propos, de logique de sillons. Je ne vois pas en quoi cette logique serait particulière au TGV, elle me semble, plutôt, celle de tous les systèmes de transports sur rail, qui induisent, par définition, des ruptures de charges. Les moyens de transport qui échappent à la logique de sillons sont  les moyens de transport sur roue qui possèdent l'avantage d'aller sur toutes les routes.

Le rabattement sur les axes, que vous évoquez, censé résoudre ce problème, me semble une notion bien ... technocratique ! En effet, elle envisage la mobilité du point de vue des migrations pendulaires de travail, oubliant les autres besoins des usagers (faire ses courses, partir en week-end, chercher les enfants à l'école, aller chez le médecin, ...), usages variés et multiformes, souvent hors de l'axe pendulaire, où les transports en commun ne suffisent plus.

Quant au lien avec l'étalement urbain : il est regrettable et dû à la voiture individuelle. Mais il est maintenant une réalité avec lequel nous allons devoir composer. Il faut certes travailler à la redensification des centres (voir quelques idées sur ce point dans les articles de la catégorie urbanisme). Il faut aussi penser aux nombreux ménages qui ont fait le choix du péri-urbain: quels solutions allons-nous leur proposer?

 


QUE DEVIENT LA VOITURE?

Benoît: "D'une part, la voiture risque de ne plus être accessible. L'augementation du prix du baril de pétrole sera atténué par la voiture électrique mais pas dans toutes les composantes de la voiture: le plastique mais aussi toutes les autres matières premières. On le voit bien jamais les grands groupes miniers ne se sont aussi bien portés, c'est dire que la demande en acier et autres matériaux transformés est forte, notamment dans les pays du Sud. Or, les cours s'envolent et ce malgré la crise, ce qui fait qu'une voiture coûte de plus en plus chère et les prévisions ne sont guères optimistes. Si l'on ajoute le cout des routes goudronnées et le coût du transport par bateaux des véhicules produits dans les pays en développement. La voiture va devenir un produit de riche.

Cette tendance, Toyota l'a intégré dans son programe de recherche sur la voiture du futur puisque le constructeur s'attend à une stagnation du marché dans les années à venir. Il imagine donc des voitures multiusages voire semi collectives, intégrant des technologies de géolocalisation dynamique mais aussi de la modularité. Un peu comme dans le bâtiment où l'on voit poindre des bâtiment industriels et commerciaux modulables en fonction de l'activité, de l'optimisation du foncier et de la consommation énergétique.

D'autre part, la voiture éléctrique sera un plus pour l'atmosphère mais ne gommera pas les effets de saturation, de bouchon qui compliquent la vie des citoyens, les engorgements seront toujours aussi importants et les temps de parcours avec, si il n'y a pas de report vers d'autres modes ou qu'on ne limite pas la place de la voiture. trop de voitures tue la voiture?"

Ma réponse : Je suis parfaitement en accord avec votre analyse, Toyota n'est d'ailleurs pas le seul à travailler sur ces stratégies industrielles. 

Je suis particulièrement d'accord avec votre analyse sur les ressources en matériaux : si les constructeurs automobiles veulent rester dans la course, il faut qu'il cesse de se contenter de fabriquer et de vendre des bagnoles à la durée de vie limité, il faut qu'il construise des véhicules dans un système global. Les constructeurs gagnants de ces mutations seront ceux qui proposeront aussi des services gérants ces véhicules dans un système global. Il faut que les constructeurs deviennent des fournisseurs de service, Renault et Toyota l'ont compris, même si leurs stratégies ne me semblent pas pertinentes. 

 

CONCLUSION:

Benoît :"Il faut penser globalement mais... le rail c'est pas l'avenir.

 Je crois que ce simple titre suffit à mettre en avant une incohérence. si vous pensez chaine de mobilité, le rail en fait partie, il faut donc qu'il puisse se développer comme tous les autres modes, et même prioritairement puisque c'est une colonne vertébrale sans laquelle, aucune nouvelle technologie peut se développer, car toutes ces technologies fonctionnent grâce au rabattement. A moins que vous connaissirez d'autres technologies de géolocalisation dynamique? En tout cas, je n'ai rien lu de telle en recherche dans le monde. Le rail est donc indispensable à l'avenir. Vous ne pouvez pas penser globalement sans parler rail."

Ma réponse : le titre, que vous m'attribuez, n'est pas de moi et ne me convient pas. Car je suis d'accord avec vous : le rail a toute sa place dans ce que vous appelez joliment la chaîne de mobilité. Simplement, ce n'est pas la panacée espéré. Et c'est ce que j'ai voulu dire dans le ton provocateur de mon article.

Je voulais revenir avec vous, pour conclure, sur une de mes réflexions.

Le rail ne possède pas la souplesse nécessaire pour aider le moyen de transport idéal. Pour compléter l'offre de transport du rail, je crois à d'autres outils :

-les taxis collectifs: Eloge du taxi collectif

-les autobus sur "chemins électronique": Des chemins de fer aux chemins électroniques

j'aimerai avoir votre avis sur ces idées.


Ecrire un commentaire - Voir les 3 commentaires
Retour à l'accueil

Vidéos

 
Un résumé de la pensée de l'auteur sur la crise écologique 
Créer un blog gratuit sur over-blog.com - Contact - C.G.U. - Signaler un abus - Articles les plus commentés