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Il faut demander plus à l'impôt

et moins aux contribuables

 

Alphonse Allais

 

Outil fiscal

Les contributions incitatives sont des micro-taxes payées sur les activités polluantes. L'argent récolté permet aux plus démunies d'investir dans les transitions écologiques et énergétiques. 

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Samedi 11 décembre 2010 6 11 /12 /Déc /2010 11:30

Re-édition d'un article de mai 2009:  Détail, point par point, d'une contribution incitative précise, avec chronologie détaillée de sa mise en place.

 

 Objectifs de la contribution incitative réseau TGV :

— développer plus rapidement le réseau TGV à l’échelle de l’Europe

— réduire les consommations de kérozène et les émissions de CO2 par la réduction des liaisons aériennes qui sont, ou seront, doublées par des lignes TGV

— préparer, à l’horizon des vingt prochaines années, la reconversion des compagnies aériennes vers le ferroviaire, en prévision des pénuries annoncées en hydrocarbures dans les décennies à venir

Etape 1 : le parlement français vote la loi première sur la contribution incitative réseau TGV. La loi contient deux articles :

art1 : il est crée une contribution incitative pour développer les réseaux TGV au détriment des liaisons aériennes continentales. Cette contribution est prélevée sur le transport aérien de passagers et servira à développer les infrastructures et l’exploitation des lignes TGV. Elle sera mise en place à partir de (suit une date précise)

 

art 2 : il est crée un comité de pilotage chargé de sa mise en place.

Etape 2 : le gouvernement français désigne l’homme politique chargé de présider et d’animer ce comité de pilotage. Ces membres sont, à part sensiblement égal, issus de quatre milieux différents : 
— des élus de la République 
— des représentants des entreprises du secteur concerné (SNCF, réseau ferroviaire, compagnie aérienne, autre acteur du transport de passager) 
— des membres de la société civile (syndicat, milieu associatif, dont association d’usager, de consommateur, écologiste, collectif, etc...) 
— des scientifiques, des universitaires dont les travaux ont un lien avec cette contribution. Ce comité de pilotage se met au travail dans une démarche proche de celle du Grenelle de l’Environnement, et fait des propositions.

Etape 3 : à partir de ces travaux, le gouvernement puis le parlement construisent une nouvelle loi, la loi deuxième sur la contribution incitative TGV. La loi précise l’assiette de cette contribution, la manière dont elle va être prélevée, dont elle va évoluer, le mécanisme de redistribution de cette contribution, les bénéficiaires...

Etape 4 : la loi passe en application. Dans le cas qui nous intéresse, voilà ce qui se met en place. Une contribution d’un centime d’euro pour 10 km par passager est mise en place (soit environ 0.80 euro pour un billet Paris-Marseille). Cette contribution s’applique pour toutes les liaisons aériennes sur le territoire métropolitain (sauf la Corse donc). Elle est comprise dans la taxe d’aéroport.

Les évolutions sont déjà prévues : révision tous les deux ans, doublement de la contribution pour les liaisons où existent une liaison TGV, et une centime supplémentaire pour celles où elles n’existent pas. Le différentiel ne cessera d’augmenter. Par exemple, pour Paris-Marseille, on aura l’évolution suivante : 0.80 euro l’année 1, 1.60 euro l’année 3, 3.20 euro l’année 5, 6.4 euro l’année 7, etc... mais pour un Marseille-Toulouse, on aura 0.60 l’année 1 puis 1.20 l’année 3, 1.80 l’année 5, 2.40 euro l’année 7, etc...

Ce principe de tarification augmentera le différentiel entre les deux cas de figure, rendant le TGV toujours plus concurrenciel par rapport à l’avion, au fur et à mesure de l’évolution de la contribution. Mais la contribution demandée sera, au début, très faible.

Etape 5 : la première année, la contribution se met en place, l’argent récolté est placé sur un compte dans un organisme bancaire public (la caisse des dépôts par exemple). La deuxième année, cet argent est utilisé presque exclusivement pour développer les réseaux TGV, soit pour investir dans de nouvelles lignes, soit pour équiper le réseau de nouvelles rames à exploiter. Cet argent est utilisé de la manière suivante : soit il est utilisé comme de l’argent public pour doper l’investissement public dans l’agrandissement du réseau TGV, soit les compagnies aériennes, qui ont récolté cet argent auprès de leurs clients, l’utilisent pour investir, sous la forme de l’actionnariat, dans le réseau ferré ou dans l’exploitation de celui-ci (démarche d’auto-contribution).

Etape 6 : la mise en place est d’abord franco-française. Mais au bout de quatre ans, il est prévu que la contribution soit mise en place pour les liaisons aériennes avec les autres pays d’Europe. Rapidement, la Catalogne décide de rejoindre la contribution réseau TGV, elle applique, elle aussi, cette contribution, avec un décalage dans les tarifs correspondant aux années de retard de son entrée dans le dispositif. Dès son entrée, les contributions de la zone France-Catalogne sont redistribuées pour le réseau de l’ensemble de cette zone : le TGV reliant Barcelone à Avignon se met en place plus rapidement. Les compagnies aériennes des autres pays font pression sur leur gouvernement espérant que leur entrée dans "la zone TGV" facilite leur conversion à ce marché porteur, en plein développement.

Le comité de pilotage : mis en place par la loi première, son travail ne se limite pas à la préparation de la loi deuxième, il reste en place ensuite, pour répartir l’argent des contributions, piloter l’agrandissement des réseaux, en lien avec les politiques. Il est doté d’un comité scientifique qui finance des projets scientifiques en lien avec le transport terrestre de passager, à l’aide d’une petite partie de la contribution (5% environ)


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