Le cabinet M&M conseil m'invite aux rencontres parlementaires sur la fiscalité comportementale qui auront lieu le 25 juin prochain à Paris. Je ne pourrais pas être présent à cette manifestation à cause d'un agenda bien chargé. Mais je suis sceptique sur cette manifestation. Les intervenants ont tous des titres ronflants mais je doute de leur capacité à répondre de manière originale aux attentes de la société sur ces questions.

En matière de fiscalité, nous avons besoin d'idées originales et innovantes. Les intervenants en sont-ils capables? Une recherche sur leurs bibliographies montre des approches fiscalistes souvent bien ternes ou déjà proposées depuis une décennie, qui ont démontré leur inadaptation aux enjeux sociétales et environnementales actuels.

La notion de fiscalité comportementale peut sembler intéressante. Elle démontre seulement que l'idée défendu sur fiscalité environnementale depuis 6 ans de micro-taxes ciblées fait lentement mais sûrement son chemin dans l'opinion.

Mais les fiscalistes doivent se débarrasser de deux tabous qui empoisonnent leur vision de l'évolution des taxations:

-celui de taxes dont les produits reviennent "naturellement" dans les caisses de l'Etat

-celui d'une vision punitive de la fiscalité qui viendrait s'abattre sur les "mauvais" comportements.

Il y a encore du travail!  A quand une manifestation sur ces thématiques qui invitent les bloggeurs, qui comme l'auteur de ces lignes, s'intéressent passionnément à ces questions depuis des années?!!

------------------------------------------------------------

La deuxième phase du débat sur la transition énergétique se termine, -celle de la participation et de la concertation-, dans un processus marathon qui s'étale sur 9 mois. Pourtant on  peut déjà affirmer qu'il sera un échec. Et cela pour plusieurs raisons:

-ce processus se voulait exemplaire du déploiement de la démocratie participative. Certes, les manifestations, les débats en province foisonnent. Mais le débat n'a jamais pu passer au premier plan de l'actualité. Il est resté finalement assez confidentiel, n'intéressant que les citoyens et les entreprises ... déjà intéressés. L'opinion publique ne s'en est pas emparée, n'en a pas compris les enjeux. Combien de fois, le lecteur de cet article, a-t-il vu un sujet journalistique consacré à ce débat, dans les dernières semaines? La réponse est probablement le chiffre 0!

-cette année de discussions et de réflexions, lancée par la conférence environnementale de septembre 2012, pourra être perçu, plus tard, comme une année de perdue. Devant l'urgence économique et climatique, dans un calendrier politique rythmé par le mandat présidentiel de 5 ans, fallait-il "perdre" une année d'actions et de réformes?

-les propositions risquent d'être d'une grande banalité. Le coeur du processus, les auditions de grands témoins devant le conseil national, le jeudi, ont été globalement très décevantes: il s'agit le plus souvent de patrons de grandes entreprises ou de grandes organisations qui ont souvent eu une approche conservatrice, avec parfois des approches de lobbying, contre-productives; rien d'innovant, de révolutionnaire; des points de vue trop globales et approximatifs; et surtout, une approche colbertiste qui ne s'intéresse guère aux initiatives locales et préfère faire confiance aux grandes entreprises et aux grands corps d'Etat. On a du mal à croire que ces caciques, aux tempes blanchies, vont avoir l'inventivité nécessaire pour imaginer le monde de demain.

-le nucléaire a été "l'oeil du cyclone" du débat. On a tourné autour, sans jamais oser l'affronter frontalement, car les enjeux étaient énormes et les positions tranchées. Faute de l'avoir fait, les recommandations risquent d'être des compromissions qui ne permettront pas de donner un cap à une politique. Il aurait été préférable de le mettre, au contraire, au coeur du débat, en posant clairement la question: comment sortir du système électrique nucléaire français actuel? Avec quel coût? Sur combien de décennies? Il faudra bien en effet, dans les trente années à venir, fermer les 58 centrales construites à partir des années 70. Mais le lobby nucléaire ne pouvait pas accepter ces questions pourtant inévitables sur le long terme.

-les débats sont passés un peu vite sur le nerf de la guerre: le financement de la transition. Les premières estimations, selon les scénarios, oscillent entre 40 et 65 milliards d'euros par an, étalés sur des décennies. Les recommandations finales du conseil national et le projet de loi prévu pour l'automne 2013 risquent d'accoucher d'une coquille vide car la question du financement, pourtant cruciale, ne sera pas résolue.

Que retiendra l'Histoire de ce débat? Celui d'une bonne idée qui risque de se perdre dans les limbes, d'une usine à gaz qui a oublié l'essentiel: l'inventivité et l'innovation nécessaire à toutes les révolutions réussies.

François Hollande  avait fixé le cap : la fermeture de la centrale de Fessenheim pendant son mandat et la réduction de 75% à 50% de la part de l'électricité d'origine nucléaire d'ici 2025. Au bout d'un an, l'objectif demeure mais le gouvernement n'arrive pas à avancer dans cette direction. Les résistances sont fortes,  les outils sont inopérants, le débat de la transition énergétique brouille le message. Les renouvelables n'arrivent pas à progresser. Comment redémarrer et lancer efficacement la transition?

Dans le nucléaire, EDF fait, de plus en plus clairement de la résistance en utilisant différentes tactiques. En laissant la CGT-énergie, son allié, occuper le terrain et refuser de rencontrer le délégué interministériel à la fermeture, M Rol-Tanguy, qui a bien du mal à pénétrer sur le site alsacien. En faisant, ensuite traîner en longueur le dossier Fessenheim. Le dossier technique va mettre au moins deux ans à sortir, son instruction par l'Autorité de Sûreté Nucléaire (ASN) en mettre trois de plus. En utilisant des contraintes "techniques", EDF va réussir à ruiner la promesse de campagne de Hollande! Un comble, quand on sait que l'Etat français possède 84% de l'actionnariat de l'entreprise publique!

Pourtant, son PDG, Henri Proglio montre de plus en plus publiquement son opposition: en demandant près d'un milliard par année perdue d'exploitation de la centrale alors que les électriciens allemands en exigent dix fois moins!

Cette exigence d'une indemnisation interroge: EDF exige de l'Etat qu'il compense une perte future d'exploitation pour une entreprise publique auquel la puissance publique a confié des missions d'intérêt général. Elle n'a donc pas, en principe, à chercher à faire du profit.

De plus, l'entreprise publique bénéficie depuis toujours du soutien de l'Etat qui garantit financièrement son activité nucléaire:

-en assurant son activité en cas d'incident ou d'accident nucléaire. EDF n'étant pas assuré en cas de problème, c'est l'Etat et le contribuable qui devront payer. L'Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire (IRSN) estime que le coût d'un accident de type Fukushima pourrait nous coûter jusqu'à 430 milliards d'euros (soit le quart du PIB national).

-en garantissant le coût futur du démantèlement des centrales nucléaires: il est inconnu. Corinne Lepage l'estime à 150 milliards. Certains experts allemands parlent de 300 milliards pour un parc quatre fois moins important que le nôtre! Ce qui est certain, c'est que ces chantiers seront longs et très coûteux. Nous n'arrivons pas à démanteler la minuscule centrale de Brennilis en Bretagne (arrêtée en 1992) ou de Lubmin en ex-Allemagne de l'est (arrêtée en 1995).

-en finançant le stockage des déchets radioactifs. L'Agence Nationale pour la Gestion des Déchets Radioactifs (ANDRA) considère que le coût du seul centre industriel de stockage géologique de Bure  sera compris entre 14 et 36 milliards. Il faudra bien que l'Etat, le contribuable ou le consommateur en paient le prix!

Comment l'Etat peut retrouver son autorité sur ce dossier et engager le long et douloureux chemin qui doit mener vers la transition énergétique? Comment démarrer l'inévitable sortie du nucléaire pour les plus anciens réacteurs en service qui ont maintenant plus de trente ans d'exploitation? 

La France doit assumer les choix énergétiques des années Mitterrand (pendant lesquelles la majorité des centrales ont été construites). Nous allons donc en payer le prix dans les décennies à venir alors qu'il faut, dans le même temps, financer la transition vers les énergies renouvelables. EDF réclame une augmentation des tarifs réglementés car, devant les exigences de sûreté, le coût du kilowatt nucléaire ne peut qu'augmenter.

Mais cette augmentation des tarifs pour le consommateur ne garantit pas que l'entreprise publique fasse les efforts nécessaires. Pour permettre à EDF d'avancer vers les objectifs que lui fixe le gouvernement, nous proposons plutôt d'utiliser  la méthode des contributions incitatives.

De quoi s'agit-il? De créer une contribution sur la consommation d'électricité qui pourrait être, dans un premier temps, de 2 millièmes d'euros par kilowatt faisant passer le prix du kilowatt de 0,090 à 0,092 euro (avant impôts). Rappelons que le prix du kilowatt français est un des moins élevés d'Europe. Les Allemands paient plutôt leur kilowatt autour de 0,13 euros, ce qui leur permet de financer leur transition. Cela représente une augmentation moyenne de 10 centimes d'euros par an sur les factures des consommateurs.

A quoi servirait cette contribution? Elle viendrait s'ajouter à la coûteuse CSPE qui finance l'EDF depuis 2003 car elle avait l'obligation de racheter l'électricité du renouvelable à des tarifs réglementés. 

Mais son usage sera très différent: 

-la moitié (O,001 euros/kilowatt) viendra alimenter un fonds dédié au démantèlement des centrales et au stockage des déchets.

-l'autre moitié viendra alimenter un fonds personnel pour le consommateur. Celui-ci verra apparaître sur sa facture le total cumulé de son fonds.  Cet argent servira à financer les investissements dans le renouvelable. Il sera certes symbolique au début mais le sera de moins en moins au fur et à mesure des années et de l'accumulation de l'argent globalement récolté.

Le consommateur pourra l'utiliser pour acheter un équipement personnel (panneaux solaires, mini-éolienne, ...) pour sa maison ou au profit de la copropriété où il habite. Il pourra aussi décider d'acheter des parts d'une entreprise investissant dans les ENR. Il pourra aussi anticiper ses achats en fonction de l'évolution prévisible de son fond personnel, moyennant le paiement d'intérêts.

Cette contribution représente un investissement annuel total de prés de 400 millions d'euros, dont la moitié va être directement orienté vers le financement des ENR. C'est suffisant pour enclencher un cercle vertueux de relance des équipements ENR. La méthode sera beaucoup plus saine que celle du CSPE coûteuse et difficilement prévisible. Le fonds dédié au démantèlement permettra d'amorcer un processus irréversible. Elle mettra EDF devant ses responsabilités. L'entreprise publique  pourra utiliser cet argent uniquement pour le démantèlement des centrales et le stockage des déchets. Sa marge de manoeuvre sera donc contrainte par l'Etat sans la laisser augmenter ses tarifs et utiliser l'argent comme elle l'entend. Cette stratégie aura aussi l'avantage de préserver le principe des tarifs réglementés, laissant la possibilité à l'Etat de limiter la facture pour les citoyens consommateurs.

Cette contribution pourra augmenter dans les années à venir, en fonction des besoins, elle va permettre d'accroître progressivement les prix de l'énergie tout en donnant les moyens à la puissance publique de réaliser les investissements nécessaires à cette transition et de financer les coûts jusqu'à présents cachés ou ignorés de l'industrie nucléaire.

Avec la méthode des contributions incitatives, nous allons enfin disposer d'un outil fiscal et financier adapté à la transition énergétique. Car s'il y a un sujet insuffisamment abordé dans le débat sur cette transition, c'est bien celui de son financement.

Pour aller plus loin:   Comment financer et réussir la transition énergétique?

Nous n'en sommes pas conscients mais, avec Cécile Duflot, au ministère du logement et de l'égalité des chances, nous disposons enfin d'un pilote capable de changer l'urbanisme en France. Elle est, en effet, urbanisme de formation et possède une conscience aiguisée des enjeux de la ville de demain.

Elle est parfaitement convaincue de la nécessité de densifier nos villes et de réduire le poids des normes, les deux plaies de l'urbanisme à la française que nous payons tous les jours.  Nous sommes en effet obligés de prendre nos voitures pour aller acheter une baguette de pain, à cause d'un étalement urbain qui confine à l'absurde. Nous payons des mensualités ou des loyers énormes pour rembourser nos logements: le prix moyen du mètre carré est de 3700 euros en France, il est de 1250 euros en Allemagne. Alors que la bulle immobilière se dégonfle en Espagne ou en Italie, la France voit la poursuite ralentie de l'ascension des prix.

Cette situation est intenable à terme: Cécile Duflot a pour objectif la construction de 500000 logements par an et la rénovation de 500000 autres logements. Nous arrivons péniblement à en construire entre 400000 et 300000.

Or, il faut loger 300000 nouveaux ménages chaque année, conséquence de notre belle santé démographique française, où nous faisons davantage d'enfants que dans les autres pays. Et on estime le déficit de logements à prés d'un million. La pression immobilière qui fait monter les prix, le manque de terrains et les surcoûts liés à des normes très contraignantes expliquent ces problèmes.

La seule solution est donc la densification de l'existant. Mais cette idée reste très impopulaire: la densification est perçue comme un problème. On y accole le terme d'entassement urbain. On y voit le contraire de la tranquillité et du bien-être que nous associons à nos lieux de vie. 

Ces représentations négatives doivent être combattues: densifier nos lieux de vie, c'est la possibilité de se déplacer plus facilement grâce à des réseaux de transport plus présents, c'est accroître la densité de commerce et favoriser le vivre ensemble grâce à des espaces publics de qualité. Bien entendu, cela suppose aussi que nous arrêtons d'avoir toujours deux ou trois voitures particulières par ménage. Combattre les normes inutiles est alors indispensable: imposer deux ou trois parkings pour un logement ou une taille minimale pour un terrain sont des règles qui font perdurer ce principe de l'étalement urbain qui arrangent certains maires, plus soucieux de préserver l'entre-soi de leurs administrés que l'intérêt général.

Mais comment allons-nous densifier? D'abord, en réaffectant et en transformant l'existant: la démolition-reconstruction a un coût énorme. Il est préférable de modifier les bâtiments anciens: changer l'affectation d'un bâtiment, faire une rénovation thermique, mêler logement social et privé, installer des espaces verts supplémentaires sur les toits et sur les murs, remettre des espaces publics (terrain de sport, espaces culturels, commerces, ...).

Cela ne suffira pas. Il faudra augmenter la hauteur des bâtiments. Les tours nouvelles resteront des constructions symboliquement fortes mais coûteuses: elles resteront anecdotiques. 

La véritable solution est le rehaussement des bâtiments existants. La France est couverte de petits immeubles construits dans les années 60 et 70, mal isolés et en mauvais état général. Attendre de les démolir et de reconstruire mettra des décennies.

Il est préférable de les rehausser en changeant les lois de l'urbanisme. Il faut rendre chaque copropriété capable de réaliser ce rehaussement et de profiter de la vente des logements nouveaux construits au-dessus des anciens.

Cela est réalisable en utilisant les techniques de l'ossature bois, des structures très légères, qui ne remettront pas en cause la construction existante, tout en disposant de capacités d'isolation thermique excellentes.

Cette stratégie aura l'avantage de procurer aux vieilles co-propropriétés désargentées, des moyens financiers qui vont lui permettre de réaliser les indispensables rénovations que nécessitent les nouvelles exigences thermiques. Cette rénovation sera l'occasion aussi d'installer des espaces verts et des équipements de productions d'énergie. Si on en profite pour installer un système de véhicules partagées (vélib' ou autolib), on diminue la pression du stationnement en faisant diminuer le nombre de voitures particulières.

Le rehaussement d'immeubles permet de cumuler les avantages: il participe à la construction de logements nouveaux et offre les ressources nécessaires pour rénover les anciens. Il améliore aussi la qualité de vie des habitants. Il est utilisable partout et peut donc démultiplier ses effets. Voilà l'outil qui manque à Cécile Duflot: un outil dynamique qui leur permette de se donner les moyens de sa politique.  

Si vous voulez en savoir plus sur cette question, vous pouvez lire le récit imaginaire d'un rehaussement et le compléter par un argumentaire qui répond aux premières réserves que l'on peut faire.

D'autre part, pour réussir à atteindre les enjeux du logement, il faudra des formations de qualité. Il y a fort à faire du côté des référentiels du bâtiment dans l'Education Nationale qui n'ont pas encore complètement intégrés les enjeux de la RT2012 et encore moins les nouveaux enjeux qui apparaissent.

source image: ville de Vélizy-Villacoublay

Partout dans le monde, les débats économiques et politiques sont dominés par deux questions récurrentes:

-Comment retrouver la Croissance? Le constat majoritairement partagé demeure celui d'une croissance cyclique qui revient à terme régulier, entrecoupée de crises plus ou moins violent, la dernière étant particulièrement brutale.

-Quelles sont les bonnes pratiques pour développer la richesse d'une Nation et de ses habitants? Les partisans de la liberté économique, du moins d'Etat et moins d'impôts s'opposent aux défenseurs des politiques keynésiennes de relance par l'investissement public.

Ces deux questions occupent  le débat public alors qu'elles se révèlent finalement peu adaptées pour comprendre le monde nouveau dans lequel nous vivons désormais. 

-Le débat sur la place de l'Etat et de la liberté entrepreneuriale occupe tous les esprits. Mais est-il aussi essentiel qu'on veut bien nous le faire croire? On trouvera toujours des périodes et des pays où une politique particulière a été efficace dans un sens comme dans l'autre. En réalité, on sait qu'une "bonne" politique économique est faite d'un mélange subtil entre libertés d'entreprendre et régulation par les politiques publiques.

-Les cycles de croissance ont fonctionné jusqu'à la moitié du XXéme siècle dans les pays occidentaux. Depuis, que constate-t-on? Une baisse tendancielle inéluctable des taux de croissance s'impose désormais. Dans les années 60 et 70, sur une décennie, il était supérieur à 4% par an en moyenne dans les pays développés. Dans les années 80 et 90, il était compris entre 2,5% et 1,5%. Lors de la première décennie du siècle commençant, il est inférieur à 1%.  Ces chiffres doivent bien entendu être modulés selon les situations particulières: par exemple, les pays du sud de l'Europe ont connu des chiffres plus importants à la fin du XXéme siècle car ils étaient dans un processus de rattrapage des économies du nord de l'Europe.

Ces deux questions récurrentes occultent une autre interrogation celle d'un accès de moins en moins facile aux différentes ressources qui permettent à une économie de fonctionner. C'est une question fondamentale: sans espaces pour construire et produire, sans ressources énergétiques, une économie ralentit inéluctablement.

Nous faisons l'hypothèse que la baisse tendancielle des taux de croissance dans les pays développés depuis 50 ans s'explique, en grande partie, par des ressources de moins en moins disponibles. Les pays émergents, au contraire, vivent ce que nous avons connu dans les années 60: une dynamique d'investissements qui stimule leur croissance. Mais c'est un phénomène passager qui va disparaître quand ils seront équipés (en autoroute, en réseau électrique, d'eau, en hôpitaux et en écoles, ...).

Avec cette grille d'analyse, on peut  avoir une  lecture différente de nos taux de croissance:

-Si le Japon possède une croissance atone depuis vingt ans: n'est ce pas parce que les territoires insulaires et les ressources japonaises se révèlent limités?

-Si la France a un taux de croissance longtemps légèrement supérieur à ses homologues européens, n'est ce pas parce que la densité plus faible de l'occupation humaine a permis de continuer plus longtemps qu'ailleurs l'artificialisation des espaces par le développement de la péri-urbanisation et des zones commerciales en périphérie des villes?

-Si les Etats-Unis connaissent depuis quelques mois une embellie de leur taux de croissance, n'est ce pas parce que l'économie du gaz de schistes, l'apparition providentielle d'une nouvelle ressource a relancé temporairement leur croissance?

Si on accepte d'ajouter cette nouvelle grille de lecture à notre vision du monde, il faut alors avoir une autre lecture du monde économique dans lequel nous vivons.

Prenons l'exemple de la France.  Le patrimoine national y est estimé à 12200 milliards d'euros, dont 75% est détenu par les ménages. Les Français possèdent 3600 milliards d'euros d'épargne. Il s'agit de chiffres considérables qui donnent la mesure de la réalité d'un pays développé.  Même si cette richesse est très inégalement répartie, chaque Français profite d'une partie de cette abondance. Si on le divise en parts égales,  chacun profite de  l'équivalent de 200 000 euros.

Mais cette manne évolue dans le temps : or, il faut bien constater qu'elle ne peut que diminuer de manière inéluctable pour plusieurs raisons.

-la première est celle des mécanismes d'évasion et d'"optimisation" fiscale. Les personnes et les entreprises les plus riches se donnent les moyens de payer peu d'impôts dans le pays dont ils profitent. Chaque année, c'est l'équivalent de 60 milliards qui partent à l'étranger. La dette cumulée des différentes collectivités publiques françaises atteint aujourd'hui les 1700 milliards, soit 20000 euros par habitant. Elle était de 1200 milliards vers l'an 2000. Quelles que soient les politiques pratiquées (réduire la dépense ou accroître les prélèvements), ce manque à gagner, s'il perdure, va continuer de creuser le déficit du pays, un déficit qui est finalement celui de chaque habitant.

-la seconde est celle du déficit commercial énorme engendré par l'achat d'hydrocarbures. Nos besoins et notre dépendance énergétiques sont tellement importants que nous perdons chaque année l'équivalent de 60 milliards en achat d'énergie. La France s'est ainsi appauvrie de 600 milliards d'euros en une décennie, une fortune qui a enrichi les pays pétroliers qui viennent maintenant, en retour, acheter une partie du patrimoine du pays (biens immobiliers et entreprises).

-Il faut y ajouter l'achat de ressources non renouvelables, de métaux particulièrement, dont la France ne dispose plus, ses mines ayant été épuisé au cours du XXéme siècle. C'est probablement encore quelques milliards par an que le pays perd aussi dans ces achats.

Au total, la France perd donc au moins 120 milliards par an. Chaque habitant perd donc l'équivalent de 1500 euros par an de son patrimoine!

Même si ces chiffres ne sont que des ordres de grandeur, même si cet appauvrissement est très inégalement réparti, il s'agit d'une réalité dont il faut impérativement tenir compte. On peut faire évoluer les politiques menées dans un sens plus ou moins libéral, si on ne tient pas compte de cette analyse, on en pourra pas faire évoluer la société française. 

On comprend ainsi peut-être mieux le sentiment partagé d'une crise continue, d'un appauvrissement général, et d'une impuissance des politiques à résoudre les problèmes de la population.

Dans les grilles d'analyse de la crise économique, il est devenu indispensable de tenir compte de la réalité de la crise écologique qu'il nous faut ici définir : la crise écologique est une crise de la rareté de différentes ressources cumulée (les territoires agricoles ou urbanisés, les minerais, les hydrocarbures, ...). La crise écologique participe à la crise économique, elles sont étroitement entrelacées. 

Si on accepte ces assertions, on peut alors avoir une autre vision du mot "durable". Une économie durable serait alors une économie qui ne perdrait pas de sa richesse, à cause de l'achat de ressources non renouvelables. 

Il faut cesser de séparer crise économique et problème écologique comme si l'un n'avait pas de rapport avec l'autre. Les dégâts écologiques sur l'environnement ont déjà un coût qui ne pourra que croître dans les années à venir et qui viendra impacter la croissance.

Il faut donc revoir notre relation entre environnement et richesse. Réfléchir à la richesse d'une Nation, c'est se donner les moyens de la maintenir. Cela nécessite des ressources durables et renouvelables, cela exige le développement d'une économie circulaire qui réutilise et recycle, cela exige de nouveaux métiers, de nouveaux emplois, de nouvelles entreprises, cela veut dire une relance économique différente et indispensable.

Le concept de contributions incitatives a été inventé par l'auteur de ce site, lors du printemps 2007. Faisons la génèse de cette idée.

On en trouvera une première trace dans le premier blog de l'auteur, matrice de la constitution de sa réflexion, ainsi que butte témoin de cete création.

Lors du lancement du Grenelle de l'Environnement, cette idée est défendue dans une contribution, envoyée par l'auteur. Ce texte, que l'on retrouvera ci-dessous, a été utilisé par le groupe 1 "lutter contre les changements climatiques et maîtriser la demande d'énergie", on en retrouve mention dans le rapport fourni par ce groupe le 26 septembre 2006. Ce rapport est à l'origine de la mise en place du bonus-malus automobile.

"C’est une question majeure du Grenelle de l’environnement : quelle fiscalité verte ? Il s’agit  de la problématique la plus délicate et la plus importante. C’est un levier d’action indispensable mais très impopulaire.   Si on ne l’emploie pas, on sera taxé d’immobilisme, et si on l’emploie, de prendre des mesures impopulaires.  Comment sortir de ce dilemme? En inventant, en innovant, en imaginant d'autres modes d'actions.    La méthode des contributions incitatives, que nous proposons ici, est un outil qui peut permettre à la réflexion collective de progresser et aux hommes et femmes politiques de retrouver l’initiative.

 Sur la fiscalité environnementale

Les mesures fiscales liées à l’environnement existent depuis 1964 (loi sur l’eau) et concernent actuellement  une quarantaine de taxes et autant de mesures d’exonérations. Cette prolifération suffit à prouver l’intérêt de la démarche. Elle a pourtant bien des limites, signalons-en quelques unes :

-les  deux objectifs de la fiscalité écologique (écologique et financement de l’Etat) ne sont-ils pas contradictoires ? En particulier, si l’objectif écologique vise à réduire l’assiette de la taxe, l’objectif de financement tend, au minimum, à la maintenir.

-l’acceptabilité d’une taxe écologique entre en contradiction avec le fait que le changement de comportement espéré a un coût  souvent élevé. Ce coût s’additionne alors à celui de la taxe. Il y a donc une deuxième contradiction entre la mission redistributive dévolue à la fiscalité et  sa fonction écologique : le risque de renforcement des inégalités sociales s’accroît.

 -la troisième contradiction concerne les problèmes de compétitivité internationale. Ces taxes risquent d’entraîner des pertes de compétitivité.  L’impopularité de la fiscalité écologique ne concerne pas uniquement l’électeur, elle a un impact sur les chefs d’entreprises.

Ces trois contradictions contrarient la mise en œuvre de la fiscalité environnementale. Les mesures prises pour gérer ses contradictions entraînent une complexification qui nuit fortement à son efficacité. La méthode des contributions incitatives permet de conserver les avantages de la fiscalité écologique tout en dépassant ces contradictions.

Définition de la méthode

Nous l'appelons contribution incitative. Nous la décrivons en détail plus bas à partir d'un exemple. Tentons de la définir : il s'agit de récompenser ceux qui font l'effort d'avoir un comportement responsable par une incitation financière, financée par les contributions de ceux qui ne font pas d'efforts. 

Il s'agit de contributions et non de taxes, toujours impopulaires et souvent inefficaces, c'est à dire que l'argent récolté sera utilisé (presque) exclusivement et directement au profit des personnes, des collectivités et des entreprises qui feront des efforts environnementaux.

Il ne s'agit pas non plus d'incitations fiscales, qui au-delà de leurs mérites, contribuent à la dégradation des comptes publiques. Il s'agit de redistributions, prenant de multiples formes comme on le verra plus loin, qui s'adressent à tous, sont progressives et qui permettent à chacun, en toute liberté de prendre des décisions en connaissance de cause.

« Je suis un particulier, je choisis de continuer à employer un mode de transport ou de consommation énergétique polluant, mais je sais qu'il faudra en assumer le prix de plus en plus élevé, j'ai eu connaissance des augmentations prévues, qui bénéficieront à ceux qui feront des efforts» ou « je choisis de changer mes habitudes et je sais que je vais récolter financièrement les fruits de mes efforts écologiques ». « Je suis une entreprise, j'ai choisi d'investir et de proposer des services ou des produits durables, je prend le risque de le faire parce que la nation s'est engagée à favoriser leur usage et à aider les entreprises qui iraient dans ce sens. »

Dans cette méthode, il y aura de multiples contributions incitatives précises, délimitées dans des domaines très diverses, et toutes seront progressives. Concrètement, comment cela  fonctionne-t-il?

Description 

Le parlement vote une loi fixant le principe d'une contribution incitative dans un domaine précis. A la suite de cela, un comité de pilotage se met en place. Il regroupe consommateurs (ceux qui vont financer la contribution ou/et en bénéficier), entreprises du secteur, pouvoirs publics, scientifiques et responsables politiques. Il organise, dans la concertation, l'organisation de cette contribution.

Il est créé une fondation, structure d'économie mixte, chargée de gérer les fonds récoltés et redistribués. Une administration, un ministère, ou une collectivité territoriale, est désigné pour prévoir l'assiette de la contribution, la récolter, organiser la redistribution.

Une fois la contribution mise en place, l'argent récoltée est redistribuée l'année suivante de différentes manières:

-la majorité de ces produits financiers est redistribuée aux personnes qui ont eu un comportement responsable comportement défini de manière précis (de l'ordre de 60% des fonds) dans la population où a été prélevée la contribution.

-une part importante de cet argent sera attribuée aux entreprises qui, dans ce secteur, proposeront des services écologiquement responsables ou réaliseront des investissements (de l'ordre de 30% des fonds).

-une part mineure sera attribuée à l'administration en charge de la récolte et de la distribution (de l'ordre de 5%)

-une part mineure sera attribuée à la recherche dans le domaine considérée (de l'ordre de 5%).

Pour que cela fonctionne, il faut que la contribution reste faible au début, pour augmenter assez rapidement de manière à constituer à terme un handicap pour ceux qui n'auront pas fait les efforts nécessaires.

Prenons un exemple: la mise en place du ferroutage en France. Celle-ci se heurte à l'importance des investissements matériels à réaliser et à la difficulté à imposer un système contraignant à des entreprises de transports. Celles-ci privilégient la souplesse et la réactivité dans un contexte européen où la France reste une plaque tournante du transport terrestre de marchandises.

La contribution incitative pour le ferroutage repose sur le système suivant : elle est perçue aux péages autoroutiers, elle sera très faible au début (quelques centimes par kilomètres pour augmenter progressivement).La majorité de cette argent servira à diminuer les coûts des entreprises de transports qui accepteront de jouer le jeu du ferroutage. Une part importante ira aider aux financements des équipements nécessaires auprès des entreprises concernés (réseau ferré, SNCF et autres entreprises se lançant dans le ferroutage). Le ministère des transports sera le support administratif de la perception et de la redistribution de cette taxe. 

Voici d'autres exemples de contributions incitatives. Chacun pourra se faire une opinion sur leur viabilité.

Le développement d'un réseau TGV européen et la limitation du développement du transport aérien en Europe: Une contribution incitative, auprès des usagers de la voie aérienne est mise en place. Elle sert à financer le développement du réseau TGV. Elle est perçue sur les billets d'avion et redistribuée auprès des usagers du TGV et des entreprises participant au développement du réseau ferré à grande vitesse.

Le développement du parc automobile de voitures dites propres (sous réserve d'une définition de voiture propre, notion controversée): Une contribution incitative est demandée aux acheteurs de voitures neuves traditionnelles, en fonction du nombre de CV, elle sert à la fois à baisser le prix d'achat des voitures propres et à aider les constructeurs automobiles et les fournisseurs d'énergie a développer leurs activités dans cette voie.

La réduction de la consommation énergétique des logements : En s'appuyant sur le nouveau diagnostic de performance énergétique, une contribution incitative est demandée aux propriétaires de logements mal isolés, elle sert à financer l'isolation que d'autres propriétaires ont la volonté d'améliorer.

Les efforts des communes pour développer les modes de transports alternatifs à la voiture : En fonction des efforts réalisés par les communes pour développer les transports en commun, les pistes cyclables, le covoiturage, selon un plan adapté aux spécificités de chaque commune, la dotation globale de fonctionnement de chaque commune est modulée.

Les efforts des particuliers et des copropriétés dans le domaine du tri sélectif : La taxe sur les ordures ménagères est modulée en fonction des efforts réalisés dans le tri sélectif.

Le développement des réseaux de transports en commun : Une contribution additionnelle à la TIPP permet de réduire le prix des tickets de transports en commun et de financer le développement des réseaux.

La production d'énergie renouvelable d'origine électrique : la production d'électricité solaire, éolienne, hydraulique est aidée financièrement par une contribution demandée aux producteurs d'électricité à partir d'énergie fossile.

Le développement de l'aquaculture et la maîtrise des ressources halieutiques : une contribution sur la consommation de poissons pêchés permet le recyclage d'une partie des entreprises de pêche vers l'élevage en pleine mer et la constitution de réserve marine.

D'autres contributions incitatives peuvent être inventées sur le même principe. Ces différents exemples montrent la variété des différents contributeurs et bénéficiaires (usagers des transports, consommateurs, entreprises, collectivité territoriale, copropriétés, etc.) mais aussi la variété des modalités de perception et de redistribution : paiement au péage, paiement à l'achat de biens, dotation par l'Etat aux collectivités, alignement sur des taxes existantes...

En conclusion, quelle est l'originalité de cette démarche ? Elle évite les interférences avec le budget de l'Etat car elle est indépendante de sa gestion. Elle redonne donc des marges de manoeuvre au personnel politique qui peut se consacrer pleinement à son véritable rôle : le pilotage de l'action politique au sens noble du terme. 

Elle laisse à chaque acteur : autorité publique, entreprises ou particuliers la possibilité de faire des choix rationnels en tenant compte de l'évolution progressive et connue à l'avance du coût de la conservation de son attitude non adaptée à l'évolution de l'environnement. 

Cette démarche présente aussi l'avantage paradoxal de favoriser une meilleure gestion de l'argent public, en relançant l'économie par les avantages données aux entreprises qui feront des efforts, par les transferts des contributions vers la recherche, enfin, par le financement des administrations qui joueront un rôle dans la gestion des contributions incitatives. 

Enfin, en redistribuant directement le fruit des contributions de chacun, elle  atténue fortement les contradictions signalées au début de ce texte : l’impopularité de la taxe décroît auprès des  chefs d’entreprises et des citoyens, puisque  l’argent récolté leur revient.    De plus, le couplage taxation-incitation pour chaque contribution peut entraîner des mécanismes de compensation  visant à atténuer les inégalités sociales.

Bref, la méthode des contributions incitatives est un outil original qui peut permettre à la réflexion collective   et aux propositions du Grenelle de l’Environnement d’être  inventives et utiles à l’avenir de notre environnement.

Marseille, le 21 août 2007,

Rodrigue Coutouly"

Aujourd'hui, l'idée de contributions incitatives doit évoluer. S'il s'agit de conserver l'idée générale de micro-taxes ciblées, dont l'argent sert à investir dans les transitions écologiques. S'il faut garder l'idée que cet argent doit revenir, prioritairement, à ceux qui l'ont payé, en fonction de leurs revenus, il faut revoir la progressivité automatique qu'elle prévoyait.

L'augmentation prévue, connue et inexorable des contributions, avait pour but d'offrir un cadre stable qui aurait permis aux acteurs économiques de prendre des décisions rationnelles en connaissance de cause.

Mais cette caractéristique a aussi de multiples inconvénients: elle permet de mesurer le coût fiscal sur le long terme d'une contribution. Cette lisibilité risque de focaliser les résistances et les appréhensions des consommateurs et, par conséquent, du personnel politique.

D'autre part, la fixation, sur le long terme, d'une augmentation enlève un levier d'action pour le personnel politique.

Il semble donc préférable de laisser la liberté de tester des micro-contributions puis de les augmenter en fonction des besoins et de leur efficacité.  

Ainsi, s'il faut conserver le principe d'une progressivité facultative d'une contribution, il faut lui rajouter le principe d'une souplesse devenue indispensable dans le monde complexe et évolutif dans lequel nous vivons: souplesse du montant de la contribution qui pourra évoluer chaque année (augmenter, baisser, rester stable, disparaître), souplesse dans les choix d'attribution de l'argent récolté en fonction des évolutions technologiques de chaque secteur où on va créer une contribution. 

Les observateurs, les experts, les journalistes, les scientifiques, toutes ces professions ont pour objectifs de nous aider à comprendre le monde. Or, il devient chaque jour manifeste qu'ils n'arrivent plus à nous l'expliquer. La complexité croissante des sociétés humaines rend de plus en plus délicat le travail des observateurs censés le décrypter.  Comment expliquer ce processus inquiétant et comment lutter contre lui?

Si vous doutez que nous n'arrivons pas toujours à comprendre le monde dans lequel nous vivons, illustrons cette affirmation avec deux exemples.

Depuis des décennies, alors que la preuve est faite que la cigarette est particulièrement néfaste (une cigarette, c'est 11 minutes de vie en moins en moyenne), nous assistons à une résistance, en apparence, incompréhensible de la consommation qui continue de rester très importante alors que tout le monde connaît la nocivité du tabac, alors que la publicité pour le tabac est aujourd'hui très limité. 

Des études historiques récentes ont montré comment l'industrie du tabac a su résister à cette évidence de santé publique. Elle l'a faite, en acceptant cette évidence, mais en subventionnant les recherches qui montraient le rôle des pollutions dans les problèmes respiratoires des citadins ou le rôle prétendument positif du goudron contre le diabète.

Elle a su ainsi s'adapter en ouvrant des contre-feux, qui ont détourné le public de l'image néfaste du tabac, en multipliant les informations contradictoires, au point de perdre les consommateurs qui pouvaient toujours trouver des excuses (il y a plus néfaste, cela n'est finalement pas si grave, ...). Les industriels ont réussi leur stratégie en noyant le poisson! 

Le plus étonnant semble bien qu'il nous ait fallu cinquante ans pour qu'on l'analyse et qu'on le comprenne! Cinquante ans pendant lequel l'arsenal législatif, faute d'avoir pu connaître la stratégie des industriels, s'est révélé inefficace !

Autre exemple pris dans l'actualité récente: le débat sur la transition énergétique, lancé depuis quelques mois, se déroule d'une manière surprenante. Il est mené par des experts et des personnes passionnées par ces questions.

On y parle beaucoup d'efficacité énergétique et d'isolation, on se délecte de discours bien-pensant sur la fracture énergétique ("la transition sera sociale"). 

Et pourtant, nous disposons de bien peu de chiffres sur le coût estimé de cette transition. De manière assez étonnante, cette question du chiffrage financier n'est presque jamais évoquée. Or, la transition ne se fera pas, ou très peu, si on ne dispose pas des financements nécessaires aux énormes besoins d'infrastructures qu'elle réclame.

Cette évidence oubliée montre la cécité des, (pourtant !) experts de la question.

Pour comprendre pourquoi ce travail de clairvoyance est devenu impossible, nous allons prendre quelques exemples vécus.

Les trois premiers concernent les quartiers appelés sensibles et l'analyse qui y est faite de l'action d'un service public au sein de cet environnement "difficile". 

1-une équipe d'inspecteurs vient sur le terrain pour une demi-journée et rencontre une équipe. Composés de hauts fonctionnaires brillants et expérimentés, dont la culture est aux antipodes du milieu qu'ils viennent observer, ils ne comprennent pas tous les enjeux du terrain. Leurs questions, leur angle d'analyse reflètent leurs visions préalables à leur visite. Ils ne conservent que les réponses qui leur conviennent, qui correspondent à leurs propres hypothèses, et se désintéressent des autres.

2-Un étudiant en sociologie réalise son master 2 dans un établissement public, où il s'immerge pendant plusieurs mois. Malgré ses qualités d'empathie et sa bonne volonté, son mémoire apparaît bien décevant: l'étudiant n'a pu en effet se débarrasser des représentations fausses sur le milieu qu'il venait analyser.

3-un audit est conduit sur un territoire "difficile". L'équipe de jeunes et très intelligents experts ne connaît pas le terrain et la culture du ministère qu'ils doivent évaluer et pour lequel ils doivent faire des propositions. Une après-midi de travail les rassemble ainsi qu'une vingtaine de cadres de l'administration évaluée. Mais les échanges se révèlent bientôt d'une très grande pauvreté. 

Les questions des experts, presque naïves, démontrent qu'il s''agit pour eux de se former car ils ne connaissent pas le terrain et les rouages complexes d'une administration qui possède ses propres codes et habitus. 

Autre observation intéressante : les prises de parole variées révèlent parfois des remarques faites par certains cadres d'une grande pauvreté d'analyse, alors qu'ils sont pourtant des praticiens d'une grande valeur. 

Ce travail de formation de deux experts par vingt cadres aura coûté ... 8000 euros! C'est le poids de la masse salariale de vingt cadres pour une demi-journée de travail! Un vrai gâchis d'argent public! (mais ce genre d'opération peut aussi se rencontrer dans la sphère des entreprises privées).

Ce qui est commun à ces trois exemples, issus de situations vécues, c'est l'incapacité des trois démarches  utilisées par les différents acteurs, et pourtant variés, d'analyser le réel.  Dans chacune de ces situations, il est devenu impossible de comprendre de l'extérieur, des organismes ou des sociétés humaines travaillés par des enjeux de plus en plus complexes et contradictoires, ayant accumulé des compétences et des modes d'actions foisonnants et d'une grande diversité. 

La position de l'analyste, le point de vue d'où il se situe, détermine cette difficulté.  S'il est à l'intérieur d'un système donné, il ne possède plus le recul nécessaire pour en analyser les enjeux et mettre en perspective ce qui s'y joue.

S'il est situé à l'extérieur du système qu'il examine, il ne peut décrypter, par manque de temps et par insuffisance de ses grilles d'observations, la totalité des procédures et des tensions qui travaillent l'environnement qu'il tente de comprendre.  

Dans les trois cas présentés, les représentations faussées sur ce qui est étranger, viennent perturber toutes les tentatives d'explication d'une situation donnée.

Les scientifiques ont, eux aussi, des difficultés particulières: même s'ils disposent de davantage de temps que le journaliste ou le consultant, ils souffrent d'un autre travers. Ils analysent une situation donnée avec les outils qui sont propres à leurs disciplines: ainsi, un établissement public étudié par un économiste, un sociologue, un ethnologue donnera lieu à trois mémoires radicalement différents, analysant pourtant une même situation. Or, la réalité de cet établissement publique se trouvera plutôt au croisement de ces différentes approches. Là encore, les présupposés et les invariants d'une école de pensée vont prendre le dessus sur la spécificité particulière d'une situation donnée.

De plus, les focales choisies dans une recherche sont tellement précises que l'objet étudié ne l'est pas toujours en tenant compte de son contexte, ou d'une façon bien souvent fragmentaire.

Cette difficulté à comprendre la complexité du réel se retrouve bien entendu dans le travail des journalistes. Nous sommes tous victimes du flot gigantesque d'informations déversé par des médias de plus en plus envahissants et réactifs.

Dans une interview (Revue clés, avril 2013) portant le titre évocateur suivant: Ebriété informative, l'information est-elle toxique? la journaliste de radio Ilana Moryoussef, tente de décrire  le flot d'informations qui, chaque jour, nous submerge: "c'est comme si nous étions entourés de moustiques qui nous piquent de tous côtés: nous recevons des infos, des stimulations permanentes".

Elle émet un avis négatif sur le travail des journalistes: "nous disposons d'une masse d'informations, nous avons en principe une très grande liberté, et alors pourquoi disons-nous tous la même chose?".

La masse sans cesse renouvelée d'informations brutes finit en effet pour empêcher toute tentative cohérente d'analyse lucide des événements, elle renforce les stéréotypes et ne permet pas une compréhension distanciée, elle n'autorise aucune prise de hauteur, de prise de recul, dans le temps et dans l'espace.

Nous sommes comme des spectateurs qui regarderaient une mosaïque murale, le nez collé à l'oeuvre, découvrant chaque seconde une nouvelle unité de couleur (tesselles) mais incapable de comprendre le sens général de l'oeuvre puisque ne pouvant l'admirer dans son ensemble.

Faut-il alors désespérer et ne plus croire au travail des scientifiques, des journalistes et des experts? Bien entendu, la réponse est heureusement négative.

Mais pour permettre de comprendre le monde qui nous entoure, il ne suffit plus de s'entourer des professionnels énumérés jusqu'à présent, il faut aussi faire appel à d'autres catégories auxquelles on fait rarement référence:

1-D'abord l'intellectuel de terrain. Il s'agit souvent d'un universitaire, un scientifique qui, dans sa démarche de recherche, s'est donné les moyens de s'investir, sur le long terme, sur un terrain spécifique qu'il a analysé avec ces outils scientifiques propres mais aussi le bon sens qui naît d'une longue connivence avec la réalité. Intellectuel, il est capable, d'autre part, de relier ce terrain longuement apprivoisé, avec des concepts généraux. Il relie donc le particulier au général, le local au global.

2-Ensuite, et surtout, il faut s'appuyer sur des experts de terrain: le monde vu par un praticien du terrain capable d'une posture intellectuel de recul.

Au sein des populations de chefs d'entreprises, des cadres de structures complexes, administration, structure publique ou privée, il existe des individus capables de faire ce travail qui met en perspective le travail de terrain avec son contexte historique et avec les notions importantes nécessaires à sa compréhension. Fortement impliqué dans un territoire donné, ayant acquis, au fil des années, des compétences particulièrement solides, ils disposent d'un recul sur leur pratique, sur les institutions et sur les partenaires avec lesquels ils travaillent.

Prenons un exemple: les directeurs de centres sociaux sur la commune de Marseille. Comme toute population de cadres, elle est composée d'individus disparates. Certains sont incompétents, d'autres sont particulièrement compétents. Mais parmi ces derniers, il en existe très peu qui ont, aussi, une longue expérience, une longue connaissance des quartiers marseillais, une connaissance approfondie de l'éducation populaire et du travail de fourmi  réalisé depuis des décennies par ces structures. Ces individus experts praticiens dans leur domaine représentent un ou deux pour cent d'une population particulière.

Si un journaliste, ou un scientifique, vient questionner, au hasard, un directeur de centre social, il pourra avoir des réponses disparates et très imprécises. S'il vient voir un de ces directeurs experts dans leur domaine, il va disposer d'une analyse fine et complète de la situation.

Conclusion: la situation de plus en plus complexe de chaque sujet mérite d'aller chercher les seules personnes qui en ont une vision à la fois globale et précise: les experts de terrain.

Revenons à notre premier exemple du tabac: un journaliste n'aura pas le temps d'une analyse approfondie qui aurait pu lui permettre de comprendre comment l'industrie utilisait la recherche à son profit.

L'universitaire, partie prenante du phénomène, n'aura pu délivre une analyse juste puisqu'il était impliqué.

Seuls les fonctionnaires, cadres de la lutte anti-tabac, les plus impliqués, connaisseurs de ce dossier depuis longtemps auraient pu établir une analyse juste de la situation. Ils devaient se compter sur les doigts d'une main et on peut parier que personne ne leur a demandé leur avis !

Pour aller plus loin:

Pourquoi nous ne comprenons rien à la crise?

La récession durable

Dans un article précédent, nous avons expliqué pourquoi il fallait affecter les recettes de la fiscalité environnementale aux investissements permettant la transition énergétique. Allons maintenant plus loin et regardons de quelle manière, cette démarche peut se mettre en place.

Examinons d'abord, la tentation actuelle du gouvernement français d'utiliser cette manne pour réduire le déficit. Si les recettes de la taxation carbone sont directement employées pour cela, celle-ci sera une charge pour les acteurs économiques (entreprises et ménages) sans profiter à l'économie, bridant notre compétitivité. Le prix politique de cette mesure sera élevé car les électeurs considéreront qu'il s'agit d'un nouvel impôt au profit de l'Etat, sans contrepartie pour eux.

Si, par contre, on se sert de cet argent pour faciliter les investissements dans la transition, les avantages se cumulent: création d'emplois, relance de l'activité économique, réduction des charges liées à l'achat d'hydrocarbures, limitation de notre dépendance commerciale à ses ressources importées, augmentation des impôts des entreprises et des salariés travaillant dans l'économie de la transition. Il y a donc ici un processus cumulatif multipliant les aspects positifs d'une démarche incitative.

Les avantages politiques de cette démarche ne sont, eux aussi, pas négligeables : tout en confortant la minorité écologique de l'électorat qui réclame une taxation carbone, elle va offrir des subventions à l'investissement aux ménages et aux entreprises, relancer les secteurs du bâtiment (isolation) et celui des énergies renouvelables, procurer des emplois. Les électeurs auront une vision favorable de cette politique.

Cependant, ces choix peuvent être "mal menés". Si on créé une taxation carbone globale que l'Etat récupère et redistribue d'une manière opaque ou inégalitaire, on rate les objectifs de l'opération.

Nous proposons ici, une méthode, celle des contributions incitatives, qui permet de "rentabiliser" les avantages attendus de cette démarche. Nous allons maintenant la décrire. Pour en expliquer les ressorts, on va s'appuyer ici sur une de nos propositions récentes : la contribution incitative sur le diesel. Nous renvoyons le lecteur à la lecture de ces articles, lecture nécessaire pour éclairer et préciser l'analyse que nous développons ici.

La précision fiscale de la démarche: la majorité des défenseurs de la taxe carbone imagine une fiscalité indifférenciée qui s'applique à toutes les émissions, d'une manière suffisamment forte pour dissuader les acteurs économiques.

Il s'agit d'une vision simpliste: les problèmes environnementaux sont complexes et étroitement connectés aux enjeux économiques. Il faut donc faire du "cousu main", être précis.

Illustration: la taxation sur le gasoil n'est pas seulement un problème d'émission de carbone, elle concerne plutôt l'émission de poussières nocives pour la santé. Mais le diesel est aussi un défi industriel: toute l'industrie automobile française doit ses succès des dernières décennies à des moteurs diesel performants.

Proposition: les recettes fiscales de l'augmentation du prix du gasoil sont affectées à des subventions à l'achat de véhicules hybrides ou électriques, subventions qui viennent s'ajouter au bonus dont profitent déjà les acheteurs de ces véhicules. Les constructeurs français étant performants dans l'électrique (Renault) et dans l'hybride (Peugeot), cette démarche les favorise, tout en accélérant le renouvellement du parc automobile.

C'est en multipliant les petites et précises démarches contributives que l'on atteindra les objectifs recherchés, non en instaurant une lourde et impopulaire taxe carbone, aux effets collatéraux dévastateurs.

La progressivité fiscale de la démarche: la majorité des défenseurs de la taxe carbone milite pour une fiscalité forte, pour qu'elle soit réellement dissuasive.

Il s'agit d'une représentation coercitive de cette fiscalité, celle d'une punition qui aurait pour conséquence un changement de comportement.

Les professionnels de l'éducatif (dont l'auteur de l'article fait partie) savent pourtant qu'une sanction n'a aucune chance d'aboutir sans accompagnement éducatif, sans se donner les moyens d'accompagner la sanction d'explications et de solutions qui permettent d'éviter la "récidive".

Nous défendons l'idée que la fiscalité doit être faible d'abord puis doit augmenter ensuite progressivement. Ce processus, annoncé d'emblée, assumée par les pouvoirs publics sur le long terme d'une décennie, rendra légitime et acceptable un impôt nouveau mais disposant d'une dynamique et d'une image originale.

Par exemple, pour mettre au même niveau, la taxation du diesel et de l'essence, nous proposons d'étaler ce rattrapage sur plus d'une décennie. A raison d'une augmentation d'un centime par an, cela se fera naturellement et graduellement. Cette mesure sera acceptée puisque les bénéfices de cette opération vont revenir aux automobilistes sous la forme de subvention à l'achat de véhicules hybrides ou électriques.

C'est en instaurant une fiscalité progressive que l'on va pouvoir créer une dynamique de changement: connaissant l'augmentation à la pompe du diesel, les acteurs économiques vont pouvoir anticiper, faire des choix rationnels en connaissance de cause. Une taxation carbone brutale et erratique va provoquer crispation, résistance, pression divers pour y échapper, sentiment d'injustice: cela sera contre-productif.

La justice fiscale de la démarche: les défenseurs de la taxe carbone défendent souvent des mécanismes de compensation (chèque vert) ou d'exonération pour les plus démunis. Ces approches posent des problèmes de seuils (où arrêter la compensation ou l'exonération?) et ne permettent pas aux pauvres de participer à la transition.

Nous défendons une autre démarche: l'utilisation de l'argent récolté par la contribution doit être distribué en fonction des revenus de l'acteur concerné.

Un ménage en difficulté, ou une petite entreprise aux marges financières étroites disposera de subventions à l'investissement importantes. Un ménage aisé, ou une grande entreprise multinationale ne pourra pas en bénéficier. Entre les deux, une progressivité sera instaurée.

Ainsi, la contribution (l'impôt) sera payée par tous, en fonction des émissions et des pollutions engendrées, mais l'incitation à investir pour la transition sera proportionnelle à la richesse de chacun.

Par exemple, pour la taxation diesel, la subvention pour l'achat d'un véhicule hybride ou électrique, va varier. Un ménage gagnant plus de 10000 euros par mois ne pourra pas en profiter. Un particulier dont les revenus sont inférieurs à 1500 euros par mois va pouvoir disposer, au contraire, d'une subvention maximale qui va faciliter son achat.

C'est en instaurant une fiscalité juste que l'on va permettre son acceptation par la population. Dans la démarche décrite ici, personne n'est perdant, chacun est gagnant puisque le riche pourra investir dans la transition comme le plus démuni. 

Réussir la transition écologique, proposer une fiscalité environnementale de qualité sont étroitement liés. Nous avons voulu montrer ici que cela ne s'improvise pas et réclame une réflexion aboutie qui ne fait pas l'impasse sur la complexité des problèmes rencontrés. Précision, progressivité, justice : la démarche choisie est résolument conçue pour permettre une pédagogie du changement. C'est indispensable si nous voulons nous donner les moyens de sortir des ornières politiques, économiques et environnementales dans lesquelles nous nous sommes fourvoyés.

Aprés un démarrage lent, le débat sur la transition énergétique semble enfin lancé et prend, peu à peu, sa place dans le paysage démocratique français. Mais ce débat souffre d'un manque de clarté sur le coût réel de cette mutation. Or, il s'agit de l'enjeu le plus important: comment la financer?

Même si un des cinq groupes de travail du conseil national est consacré à ce thème, on trouve peu d'estimations précises d'une évolution énergétique complexe, dont les trajectoires restent encore incertaines. On attend le rapport sur ce sujet, après la saisine du conseil économique social et environnemental, prévu fin avril.

La fondation Nicolas Hulot faisait en mai 2011 une estimation de 600 milliards d'euros sur une décennie, soit 3% du produit intérieur brut. Mais ce chiffre interroge: la transition énergétique durera en effet bien davantage qu'une dizaine d'années. 

L'association Négawatt annonce depuis des mois se pencher sur les enjeux économiques de son scénario. L'étude attendue, pilotée par l'économiste Philippe Quirion, vient de sortir mais se révèle, sur ce point, bien décevante: Négawatt s'intéresse surtout aux emplois créés par son scénario mais a bien du mal à en chiffrer le coût.

L'Allemagne ayant pris de l'avance sur notre pays, il est intéressant d'aller voir ce que cela leur coûte. Peter Altmaier, le ministre de l'environnement d'Angela Merkel, a parlé, pour sa part, de 1000 milliards sur vingt ans. 

Pour maintenir sa compétitivité, notre voisin d'outre-Rhin préserve les entreprises et fait payer la transition par les particuliers. Les ménages ont vu leur facture énergétique gonfler de 80% en dix ans. Même si les Allemands restent attachés au tournant énergétique, ce choix fait débat.

Il faut cependant réaliser que c'est la bonne santé de l'économie allemande qui a permis de financer la sortie rapide du nucléaire.

La France n'est pas dans cette configuration: Etat, ménages et entreprises n'ont guère de marges de manoeuvres financières, étant donné le fort endettement et la faiblesse en capacité d'investissement. Or, la transition suppose des infrastructures lourdes et des efforts étalés sur de nombreuses années.

La fondation Nicolas Hulot, et l'économiste Alain Grandjean plaident pour un grand emprunt auprès de la banque centrale Européenne, avec des dépenses affectées uniquement aux investissements. Mais cette proposition est-elle réaliste? 

Le modèle du grand emprunt de Nicolas Sarkozy a montré ses limites: dans le contexte économique qui est le nôtre, il aura permis  de récolter quelques dizaines de milliards d'euros. C'est bien insuffisant. Alain Grandjean prétendait contourner le problème en créant une agence d'investissements, financée par une banque publique qui se refinancerait à taux nul ou très faible.

Le démarrage de la banque publique d'investissement, une promesse du candidat Hollande, prouve à la fois la viabilité et les limites de cette démarche. Là encore, on financera quelques dizaines de milliards, bien loin des 600 milliards estimés par la fondation Hulot.

En réalité, il reste une seule solution viable : utiliser la création de la taxation carbone pour affecter l'argent récolté au financement de la transition. L'institut Coe-Rexecode, proche du patronat, vient de publier une étude qui estime que la mesure rapporterait entre 2 et 8 milliards d'euros à l'Etat par an. C'est donc un levier non négligeable qui pourrait permettre de lancer le programme de transition.

Bien entendu, ce choix sera combattu par le ministère du budget qui cherche à récupérer cette manne pour limiter l'endettement public.

On voit donc bien que le débat sur le financement de la transition rejoint  le débat sur l'austérité budgétaire qui sévit partout en Europe.

Choisir d'affecter cet argent au tournant énergétique sera parier sur la relance économique que pourra générer le lancement d'une transition maîtrisée. Mais il faudra le faire avec lucidité et imagination, les marges de manoeuvres créées par la taxation carbone devront être utilisées avec efficience. Les enjeux sont énormes car celle-ci se retrouvera au centre d'enjeux qui mêlent relance économique, transition énergétique, lutte contre le chômage et l'endettement. 

Pour aller plus loin:  Transition énergétique: la question du financement est cruciale et irrésolue

Comment financer et réussir la transition énergétique?

Un prochain article abordera cette question : Comment réussir le financement de la transition énergétique par la taxation carbone?

L'industrie de la voiture individuelle est en crise, ce modèle a maintenant près d'un siècle. Les constructeurs qui réussiront au XXIéme siècle vont devoir être inventif. Dans le même temps, face aux difficultés de mobilités et de déplacement, face au réchauffement climatique, les pouvoirs publics vont devoir, eux aussi, être imaginatif et créer de nouveaus systèmes de transport. Le concept car  Vedette partage veut répondre à cette double problématique, industrielle et publique.

Le concept Vedette partage est un nouveau modèle industrielle et commerciale, proposée aux constructeurs automobiles. Il vise à sortir du cercle vicieux de l'érosion des ventes dans lequel s'enferme une industrie, dont l'idée fordiste initiale était celle d'une voiture pour chaque citoyen.

Ce concept n'est plus tenable sur le long terme pour plusieurs raisons: des ressources planétaires limitées en pétrole et en minerais, l'enjeu du réchauffement climatique, l'engorgement des villes, des espaces de circulation et de stationnement, la crise économique persistante qui ne permet plus à une part croissante de la populations d'acheter ces voitures.

Le concept Vedette partage permet de dépasser ces difficultés autour d'un triple système industrielle, technologique et commerciale.

1-Un nouveau concept industriel: 

elle est basée sur plusieurs idées révolutionnaires:

-un modèle unique d'automobile.

-des voitures louées sur 6 ans, qui ne sont pas achetés par leurs utilisateurs, mais louées, et systématiquement remplacés après ces six ans.

-des voitures conçues de manière à être totalement recyclable. En fin de vie,  l'ensemble des matériaux est récupéré et réutilisé pour construire de nouvelles voitures.

-des réparations entièrement gratuites, effectuées au sein du réseau de concessionnaires, qui permettent une tracabilité et une récupération eventuelle des matériaux utilisées.

Le concept Vedette, c'est donc aussi une usine de construction automobile, en apparence classique, couplée ensuite à une usine de recyclage et de réutilisation des matériaux qui vont être reconfigurés.

Les avantages:

Pour l'industriel: A terme, les économies seront considérables puisque les matières premières nécessaires à la construction ne seront plus achetées. Cela permet aussi une tracabilité et une maîtrise complète des processus autour d'un objet automobile qui est suivi tout au long de sa vie.

Pour les pouvoirs publics: le recyclage sur place des matériaux limite l'importation coûteuse de matières premières. Le recyclage permet d'accroître l'emploi local. Il y a donc intérêt à promouvoir l'installation de ces usines et la recherche publique favorisant l'émergence de ce nouveau modèle industriel innovant.

Pour l'utilisateur: pas de soucis autour de cette voiture, des mensualités de location stables pendant un temps précis puis une nouvelle voiture neuve, tous les frais de réparation sont pris en charge.

2-Un nouveau concept technologique:

La voiture Vedette sera un module de la taille d'un monospace, équipée d'une porte électrique coulissante, disposant de 8 sièges sur trois rangées. 

Sa conception, autour de matériaux entièrement recyclables, permettra une traçabilité de chaque pièce. Sa carrosserie composite sera en grande partie réalisé à partir de bambous, ce qui allégera sa structure et donc diminuera la dépense énergétique.

La motorisation sera hybride avec un moteur à essence ou diesel selon les choix du constructeur, moteur relativement peu puissant puisqu'il sera complété par d'autres solutions additionnelles.

 Elle sera épaulée par un système à air comprimé, sur le modèle préparé actuellement par Peugeot Citroën (Hybrid Air). Ce système récupère l'énergie au freinage et dans les descentes et la restitue lors des phases d'accélération.

L'avantage de ce système à air comprimé est son faible poids et sa durabilité, par rapport à une batterie électrique.

Mais la voiture Vedette sera aussi équipé d'un moteur électrique de complément, assorti d'une batterie rechargeable.

Selon l'évolution des technologies, cette batterie sera plus ou moins importante permettant une autonomie entre 5 et 20 kilomètres.

Ce triple système cumulera les avantages des trois sources utilisées, qui pourront être utilisées séparément ou en même temps. La gestion entièrement automatique de cette énergie se fera sans choix du conducteur qui se contentera de freiner et d'accélerer. 

Le moteur à explosion apportera sa puissance en phase d'accélération, en montée et sur autoroute. Le moteur électrique signifie confort, silence et diminution des dégagements de CO2 dans l'atmosphère. Le système à air comprimé permet de réaliser une efficacité énergétique optimale en récupérant et en réutilisant l'énergie du freinage et des descentes. Ce système de propulsion tripartie doit pouvoir atteindre les 1 litres/100 km et un dégagement de CO2 inférieur à 50 gr.

Les avantages:

Pour l'industriel: la mise au point et le développement de cette technologie hybride tripartite renforcera l'image de l'industriel qui l'aura choisi. L'utilisation du bambou donnera une image forcément verte à cette technologie. La conception d'un produit novateur, associant sobriété et légèreté renforcera encore cette image. Enfin, ces consommations, dépassant tous les efforts de ses adversaires mettront l'industriel en situation de  leader sur ce marché très concurrenciel.

Pour les pouvoirs publics: ce système de motorisation hybride tripartite limitera fortement les rejets de CO2 et d'autres particules polluantes. La baisse spectaculaire de la consommation de carburants va réduire fortement notre dépendance aux hydrocarbures et diminuer notre déficit commercial.

Pour l'utilisateur, la consommation de carburant sera très faible. Le silence et le confort de ces modes de motorisation vont renforcer l'agrément de conduite du conducteur.

Mais ces avantages technologiques ne sont pas aussi originaux que la méthode commerciale choisie pour financer ce nouvel concept car.

3-Un nouveau concept commercial:

Un des grands obstacles à la généralisation des hybrides rechargeables est leur coût, particulièrement en matières premières pour les batteries. Comment permettre au plus grand nombre d'acheter ces produits?

Nous avons vu que cette voiture Vedette n'était pas vendue mais louée. Elle aura une forte identitée avec une double couleur qui permettra de l'identifier immédiatement.

L'utilisateur va payer ses mensualités de location en partageant son véhicule grâce aux réseaux sociaux. Pour cela, on va créer un réseau social particulier, permettant en temps réel à chaque utilisateur,  membre du réseau, de signaler avec son téléphone portable  ces besoins de déplacements (waypoints de départ et d'arrivée, heure de départ). Le réseau va relier les besoins des utilisateurs au parcours des voitures Vedette en cours de déplacement.

Les applications installées sur le mobile vont mettre en relation l'utilisateur du véhicule avec le membre du réseau ayant le même trajet. Elles vont permettre aussi, grâce à des terminaux de paiement rapide automatique (Moneo ou carte bleue), de payer une courte somme (1 à 3 euros selon la longueur du trajet), terminaux qui prendront la forme d'une appli dans les téléphones portables. Cette somme récupérée par le constructeur va réduire d'autant les mensualités de l'utilisateur de la voiture.

Ce nouveau réseau social de déplacement va se développer rapidement car il va faciliter les déplacements des plus jeunes qui n'ont pas les moyens de se payer une voiture et qui sont tributaires de transports en commun souvent peu efficients. A terme, il va s'étendre au fur et à mesure du développement du réseau social et de l'augmentation de la flotte de Vedette en circulation qui vont augmenter l'offre et les flux. 

Sur ce réseau, des systèmes de sécurité intégrés vont faciliter et tranquiliser les transactions et les échanges

Avantages:

Pour l'industriel: la création du réseau social de déplacement va accroître la quantité de ses clients contributeurs finançant le concept et permettant d'augmenter la flotte de véhicules Vedette.

Pour le particulier usager conducteur: la participation au transport des usagers du réseau va réduire le coût de son usage du véhicule sans remettre en cause sa liberté de déplacement.

Pour le particulier usager occasionnel: pour un coût modique, il va pouvoir se déplacer en toute liberté au gré de ses besoins et des opportunités de passage des véhicules Vedette.

Pour les pouvoirs publics: ce système global et massif de covoiturage va diminuer les flux automobiles et donc décongestionner les réseaux de transports routiers.

Conclusion:

Pour dépasser toutes les difficultés liées à la mobilité des personnes, les solutions traditionnelles, celle de la voiture individuelle ou celle des classiques transports en commun ne sont plus suffisantes. Il faut inventer de nouvelles manières de se déplacer et un nouveau modèle économique adapté à ces nouveaux enjeux. Le concept car de partage Vedette répond à ces enjeux. Le constructeur qui saura le premier se lançer dans cette aventure disposera d'une longueur d'avance sur ses concurrents.

Pour aller plus loin, je vous recommande la lecture des articles suivants:

Comment les constructeurs automobiles peuvent s'en sortir?

Du pétrole et des idées: comment sortir de notre dépendance?

Le mobile sera au coeur de nos mobilités.